Joukkoliikenne http://anttiolavisalonen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/taxonomy/term/135156/all Mon, 03 Dec 2018 09:30:00 +0200 fi Helsingin rahahorna Tallinna-tunneli kaatuu omaan mahdottomuuteensa http://hankamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/265083-helsingin-rahahorna-tallinna-tunneli-kaatuu-mahdottomuuteensa <p>Lehdet uutisoivat viime viikolla, että miljoonaselvitysten kohteena ollut Helsinki<em>&ndash;</em>Tallinna-tunneli on saamassa rahoitusta ja että hanke &rdquo;etenee pian&rdquo;.</p> <p>Uuden Suomen <a href="https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/266029-massiivinen-helsinki-tallinna-tunnelihanke-etenee-pian-paljastetaan-rahoitusta-mina?ref=valinnat" target="_blank">jutussa</a> asian rakentajaehdokkaat hehkuttivat pikaisen investoinnin puolesta ja maalasivat omalta kannaltaan optimistisen kuvan, jonka mukaan tunneli voisi olla valmis jo vuoden 2024 lopulla.</p> <p>Länsimetron rakentamisaikatauluun verrattuna ennuste on täysin epärealistinen. Paljon lyhyemmän metroradan rakennustyöt alkoivat 2009, ja nykyisen arvion mukaan porkkanajuna kulkee Kivenlahteen vasta vuonna 2023 tai 2024.</p> <p>Hanketta julkiselle vallalle tarjoilevan rakentamiskonsortion edustajat eivät jutun mukaan halua vielä puhua &rdquo;rahoituksen yksityiskohdista&rdquo;. Mutta he eivät osoita myöskään sitä, mihin rahoituksen päälinjat perustuvat.</p> <p>Poliittisesti arveluttavaa on, että rahahanojen sanotaan aukeavan Kiinasta ja muualta Aasiasta. Epämääräisyys on ymmärrettävää, sillä Euroopan unionin elvytystarkoituksessa harjoittama setelirahoitus on tyrehtymässä. Dubailaisten <a href="https://www.iltalehti.fi/talous/a/c005e2dd-be2d-4cb9-8b49-4385fcf90cb1" target="_blank">myöntämän</a> 100 miljoonan varaan ei kannataisi vielä matkalippukauppaa perustaa, ja kysymys kuuluukin, mihin tuo summa päätyy, jos tai kun tunnelia ei tule.</p> <p>Helsingin kaupunki selvitytti tunnelityötä jo huomattavalla summalla, ja yksityisin varoin voi haaveiden havinaa tietenkin elättää. Mutta itse olen varma siitä, että kahden kansainvälisesti pienehkön ja syrjäisen kaupungin välille ei koskaan rakenneta maailman pisintä rautatietunnelia. Uskon myös, että 15 miljardin kustannusarvio ylittyisi ja jopa kaksinkertaistuisi, niin kuin aina <a href="https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/helsinki-tallinna-tunnelin-hinta-arvio-lahes-kaksinkertaistui-hintalappu-enimmillaan-20-miljardia-euroa/6760494" target="_blank">kä</a>y muutaman vuoden välein.</p> <p>Täysin perustelematta on myös tunnelin tarve. Kiinan ja muun Kaukoidän sekä Manner-Euroopan välinen rautatieliikenne ei tee merenalaista lenkkiä Tallinnan, Helsingin ja Pietarin kautta. Niinpä EU:n ja Kiinan ei kannata hanketta tukea.</p> <p>Helsingin ja Tallinnan yhdistäminen yhdeksi metropolialueeksi on megalomaaninen ajatus, josta ei ole mitään hyötyä. Globalisaatioon ja keskittämispolitiikkaan perustuva suurkaupungistuminen on kielteinen suuntaus, joka tekee kaupunkialueista ihmisten mittakaavassa entistä vaikeammin hallittavia.</p> <p>Lopulta myös metropolialueet alkavat eriytyä, ja syntyy slummiutumista ja alueellista elitisoitumista. Jos metropolialue halutaan nähdä yhtenäisenä työssäkäyntialueena, työmatkat joudutaan näkemään entistä pitempinä. Lisäksi työmarkkinoiden yhtenäistyminen saattaa haavoittaa suomalaisten työntekijöiden asemaa Suomessa.</p> <p>Suomenlahden ylitse pääsee sujuvasti usean varustamon lähdöillä, ja mukana kulkevat sekä matkustajat että rahti. Rautatietunneli veisi leivän varustamoilta ja heikentäisi laivojen tarjoamia muita palveluja, kauppaa sekä viihde- ja virkistymismahdollisuuksia.</p> <p>Tunneli on merenkulkuun verrattuna tunkkaista ja epäturvallista. Meren pohjan alapuolelta on paha nousta ylös onnettomuuden tapahtuessa. Tunnelista tulisi vain oivallinen kohde kansainväliselle terrorismille.</p> <p>Kun metron rakentaminen Kruunuvuoren alitse oli muka mahdotonta poistumiskäytävien vaikean rakennettavuuden vuoksi, kuinka paljon hankalampaa olisikaan järjestää kulku pois meren pohjan syvyyksistä keskellä Suomenlahtea?</p> <p>Ainakaan julkisen vallan varoin ei Helsingin ja Tallinnan välille tunnelia pidä rakentaa tilanteessa, jossa toisella kaupungilla ei ole varaa edes yhteen uuteen raitiovaunuvuoroon. Sen sijaan Helsinki voisi yrittää oppia jotakin Tallinnan käyttöön ottamasta ilmaisesta joukkoliikenteestä.</p> <p>Olisi varauduttava myös siihen, että metropolien paisuminen ei ole ikuista, ja ihmiset saattavat kääntyä etsimään elintasoa ja rauhaa maaseudulta.</p> <p>Esimerkiksi Helsingin ja Vantaan lentoasemalle <a href="https://www.iltalehti.fi/matkajutut/a/759fa656-dc18-4691-821d-dab696f5acb2" target="_blank">rakennetaan</a> jatkuvasti miljardiluokan terminaaleja, ja voidaan kysyä, kuka tätä jättiläismäistä infrastruktuuria tarvitsee, jos väestöjen vellominen vähenee tai sitä rajoitetaan energian ehtymisen, matkailun aiheuttaman eroosion tai poliittisten jännitteiden vuoksi.</p> <p>Ylikapasiteetin rakentaminen on ajattelematonta ja tuo mieleen 1980-luvun juppivuodet, jolloin suunniteltiin suuria, mutta ilman mahdollisuuksia saattaa mitään kunnolla valmiiksi. Hanke on projektimiljonäärien egotrippi, joka tosin ei tee suunnittelijoistaan uusia Elon Muskeja eikä Richard Bransoneita. Menestymisen tae on nykymaailmassa realismi eikä innovaatioidealismi tai seikkailuromantiikka.</p> <p>Myöskään suunnitteleminen ei ole ilmaista, ja pelkästään Helsingin kaupunki kaatoi jo rahaa tunneliin Jussi Pajusen myötävaikutuksella. Lähtökohtaisesti toteuttamiskelvottomat ja epärealistiset ideat kannattaisi ampua ajoissa alas, sillä niiden vatvominen vie aikaa ja varoja tärkeämmältä.</p> <p>Mikäli jollain rahoittajataholla on 15 miljardia käytettäväksi kaupunkimme kehittämiseen, esitän sen suuntaamista kotien tuottamiseen ihmisille. Jos yhden asunnon valmiiksi saaminen maksaa keskimäärin 250 000 euroa, voitaisiin 15 miljardilla tuottaa 60 000 uutta asuntoa, eli kodit noin 120 000 uudelle asukkaalle.</p> <p>Mikäli pääkaupunkiseudun väestöennusteet pitävät paikkaansa, juuri tähän asiaan panostusta tarvittaisiin. Kyseisellä investoinnilla voitaisiin poistaa todellinen ja tulevaisuudessa uhkaava asuntopula pk-seudulta ja hillitä kohtuutonta hintojen nousua. Joten miksi ei tehtäisi niin?</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Lehdet uutisoivat viime viikolla, että miljoonaselvitysten kohteena ollut HelsinkiTallinna-tunneli on saamassa rahoitusta ja että hanke ”etenee pian”.

Uuden Suomen jutussa asian rakentajaehdokkaat hehkuttivat pikaisen investoinnin puolesta ja maalasivat omalta kannaltaan optimistisen kuvan, jonka mukaan tunneli voisi olla valmis jo vuoden 2024 lopulla.

Länsimetron rakentamisaikatauluun verrattuna ennuste on täysin epärealistinen. Paljon lyhyemmän metroradan rakennustyöt alkoivat 2009, ja nykyisen arvion mukaan porkkanajuna kulkee Kivenlahteen vasta vuonna 2023 tai 2024.

Hanketta julkiselle vallalle tarjoilevan rakentamiskonsortion edustajat eivät jutun mukaan halua vielä puhua ”rahoituksen yksityiskohdista”. Mutta he eivät osoita myöskään sitä, mihin rahoituksen päälinjat perustuvat.

Poliittisesti arveluttavaa on, että rahahanojen sanotaan aukeavan Kiinasta ja muualta Aasiasta. Epämääräisyys on ymmärrettävää, sillä Euroopan unionin elvytystarkoituksessa harjoittama setelirahoitus on tyrehtymässä. Dubailaisten myöntämän 100 miljoonan varaan ei kannataisi vielä matkalippukauppaa perustaa, ja kysymys kuuluukin, mihin tuo summa päätyy, jos tai kun tunnelia ei tule.

Helsingin kaupunki selvitytti tunnelityötä jo huomattavalla summalla, ja yksityisin varoin voi haaveiden havinaa tietenkin elättää. Mutta itse olen varma siitä, että kahden kansainvälisesti pienehkön ja syrjäisen kaupungin välille ei koskaan rakenneta maailman pisintä rautatietunnelia. Uskon myös, että 15 miljardin kustannusarvio ylittyisi ja jopa kaksinkertaistuisi, niin kuin aina y muutaman vuoden välein.

Täysin perustelematta on myös tunnelin tarve. Kiinan ja muun Kaukoidän sekä Manner-Euroopan välinen rautatieliikenne ei tee merenalaista lenkkiä Tallinnan, Helsingin ja Pietarin kautta. Niinpä EU:n ja Kiinan ei kannata hanketta tukea.

Helsingin ja Tallinnan yhdistäminen yhdeksi metropolialueeksi on megalomaaninen ajatus, josta ei ole mitään hyötyä. Globalisaatioon ja keskittämispolitiikkaan perustuva suurkaupungistuminen on kielteinen suuntaus, joka tekee kaupunkialueista ihmisten mittakaavassa entistä vaikeammin hallittavia.

Lopulta myös metropolialueet alkavat eriytyä, ja syntyy slummiutumista ja alueellista elitisoitumista. Jos metropolialue halutaan nähdä yhtenäisenä työssäkäyntialueena, työmatkat joudutaan näkemään entistä pitempinä. Lisäksi työmarkkinoiden yhtenäistyminen saattaa haavoittaa suomalaisten työntekijöiden asemaa Suomessa.

Suomenlahden ylitse pääsee sujuvasti usean varustamon lähdöillä, ja mukana kulkevat sekä matkustajat että rahti. Rautatietunneli veisi leivän varustamoilta ja heikentäisi laivojen tarjoamia muita palveluja, kauppaa sekä viihde- ja virkistymismahdollisuuksia.

Tunneli on merenkulkuun verrattuna tunkkaista ja epäturvallista. Meren pohjan alapuolelta on paha nousta ylös onnettomuuden tapahtuessa. Tunnelista tulisi vain oivallinen kohde kansainväliselle terrorismille.

Kun metron rakentaminen Kruunuvuoren alitse oli muka mahdotonta poistumiskäytävien vaikean rakennettavuuden vuoksi, kuinka paljon hankalampaa olisikaan järjestää kulku pois meren pohjan syvyyksistä keskellä Suomenlahtea?

Ainakaan julkisen vallan varoin ei Helsingin ja Tallinnan välille tunnelia pidä rakentaa tilanteessa, jossa toisella kaupungilla ei ole varaa edes yhteen uuteen raitiovaunuvuoroon. Sen sijaan Helsinki voisi yrittää oppia jotakin Tallinnan käyttöön ottamasta ilmaisesta joukkoliikenteestä.

Olisi varauduttava myös siihen, että metropolien paisuminen ei ole ikuista, ja ihmiset saattavat kääntyä etsimään elintasoa ja rauhaa maaseudulta.

Esimerkiksi Helsingin ja Vantaan lentoasemalle rakennetaan jatkuvasti miljardiluokan terminaaleja, ja voidaan kysyä, kuka tätä jättiläismäistä infrastruktuuria tarvitsee, jos väestöjen vellominen vähenee tai sitä rajoitetaan energian ehtymisen, matkailun aiheuttaman eroosion tai poliittisten jännitteiden vuoksi.

Ylikapasiteetin rakentaminen on ajattelematonta ja tuo mieleen 1980-luvun juppivuodet, jolloin suunniteltiin suuria, mutta ilman mahdollisuuksia saattaa mitään kunnolla valmiiksi. Hanke on projektimiljonäärien egotrippi, joka tosin ei tee suunnittelijoistaan uusia Elon Muskeja eikä Richard Bransoneita. Menestymisen tae on nykymaailmassa realismi eikä innovaatioidealismi tai seikkailuromantiikka.

Myöskään suunnitteleminen ei ole ilmaista, ja pelkästään Helsingin kaupunki kaatoi jo rahaa tunneliin Jussi Pajusen myötävaikutuksella. Lähtökohtaisesti toteuttamiskelvottomat ja epärealistiset ideat kannattaisi ampua ajoissa alas, sillä niiden vatvominen vie aikaa ja varoja tärkeämmältä.

Mikäli jollain rahoittajataholla on 15 miljardia käytettäväksi kaupunkimme kehittämiseen, esitän sen suuntaamista kotien tuottamiseen ihmisille. Jos yhden asunnon valmiiksi saaminen maksaa keskimäärin 250 000 euroa, voitaisiin 15 miljardilla tuottaa 60 000 uutta asuntoa, eli kodit noin 120 000 uudelle asukkaalle.

Mikäli pääkaupunkiseudun väestöennusteet pitävät paikkaansa, juuri tähän asiaan panostusta tarvittaisiin. Kyseisellä investoinnilla voitaisiin poistaa todellinen ja tulevaisuudessa uhkaava asuntopula pk-seudulta ja hillitä kohtuutonta hintojen nousua. Joten miksi ei tehtäisi niin?

]]>
40 http://hankamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/265083-helsingin-rahahorna-tallinna-tunneli-kaatuu-mahdottomuuteensa#comments Helsinki Joukkoliikenne Kaupunkisuunnittelu Rakentamispolitiikka Tallinna Mon, 03 Dec 2018 07:30:00 +0000 J. Sakari Hankamäki http://hankamaki.puheenvuoro.uusisuomi.fi/265083-helsingin-rahahorna-tallinna-tunneli-kaatuu-mahdottomuuteensa
Liikenne ruuhkat. http://hannusaloranta.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263918-liikenne-ruuhkat <p><strong>JÄRKYTTÄVÄÄ LUETTEVAA LIIKENNESUUNNITELUSTA!</strong><br /><br />Helsingin Sanomissa 8.11.2018 olleessa Kaisu Moilasen kirjoittamassa kaupunki osion artikkelissa&nbsp;<br />&rdquo;Ajoiko aika kehäteiden ohi? Kehä II ei olekaan saamassa jatkoa: &rdquo;Jos rakennamme teitä, niin ne täyttyvät autoista&rdquo;&rdquo;&nbsp;<br />&nbsp;</p> <p>Artikkelissa mainittiin muun muuassa seuraavaa:<br />&nbsp;</p> <p>&rdquo;Mal-suunnitelman tavoitteena ovat seudun kasvun ohella päästövähennykset. Se [Kehä II:n jatke] veisi kehitystä väärään suuntaan&rdquo;, Puntanen sanoo.</p> <p>&rdquo;Tiedämme historian perusteella, että jos rakennamme autoliikenteelle teitä, niin ne täyttyvät autoista. Eli jos haluaa vähentää päästöjä, ei kannata rakentaa teitä.&rdquo;</p> <p>&rdquo;ANTINOJAN mukaan autoliikenteen ruuhkat lisääntyvät vääjäämättä.</p> <p>&rdquo;Tiethän ruuhkautuvat joka tapauksessa, jätetään ne rakentamatta tai ei.&rdquo;</p> <p>Espoon kauhukuvissa ruuhkat tulevat kasvamaan nimenomaan kehäteillä.</p> <p>Antinoja pitää pysäköinnin vähentämistä ja hinnoittelua tehokkaana tapana vähentää autoliikennettä.</p> <p>&rdquo;Se on konkreettista. Kun oppii, ettei autolle ole paikkaa, niin ei sitten tule sillä.&rdquo;</p> <p><br />Tässä kuvastuu todella selkeästi liikennesuunnittelussa vallitseva asenne, että mennään ideologia edellä, ei tarpeet ja faktat. Siis pyrkimys on näköjään poistaa autot Helsingistä? Onko tämä todella Helsingin tavoite, vaiko vain jonkun pienen ryhmän oma ideologinen päämäärä?<br />&nbsp;</p> <p>Päästöjä syntyy aina kuin ihminen käyttää itsensä liikuttamiseen tai käyttämiensä tuotteiden tai ravinnon liikuttamiseen jollain voimalähteellä varustettua kulkuvälinettä. Se into ja rahamäärä mikä käytetään pääkaupunkiseudun liikenteen ruuhkauttamiseen, pyöräteiden varjolla, ei ole kenellekään hyödyllistä.&nbsp;</p> <p>Tästä ajattelusta puuttuu totaalisesti se ihmisen luontainen arkijärki. Autot ovat vain osa nyky-yhteiskuntaa, eikä ainakaan vielä ole keksitty mitään muuta liikkumavälinettä, mikä ne pystyisi kokonaan korvaamaan. Toimiva joukkoliikenne on toistaiseksi ainoa varteenotettava vaihtoehto yksityisautoilulle, mutta sen pitää silloin olla myös toimiva. Tosin päästöissä ei tässä tapahdu oleellista muutosta. Sillä päästötöntä joukkoliikenne välinettä ei ole olemassakaan, kuin ehkä joissain valheellisissa mielikuvissa joita yritetään kovin viljellä ha levittää. Jotta joukkoliikenne välineet ovat toimivia ja tehokkaista, niin niiden on välttämätöntä kulkea myös suuri osa ajasta vajaasti täytettynä, jollin päästöt per matkustaja, nousevat suhteettoman suuriksi. Eli ihmisten liikuttaminen jotain voimalähdettä käyttäen synnyttää aina päästöjä. Aika jolloin ihminen liikkui pääosin pelkästään lihasvoimin, on päättynyt ajat sitten. Nykyisessä yhteiskunnasa on nimittäin aina kiire ja aika on rahaa. Mikäli liikutaan paikasta toiseen ilman konevoimaa tai keinotekoisesti siitä hidastamalla tekemällä tehden kaduista ruuhkaisia tai käyttäen lihasvoimaa ja kulkien hitaammin esim. kävellen tai pyöräilen tai hevoskärryjä käyttäen, niin keritään tekemään paljon vähemmän, koska aika kuluu matkustamisen paikasta toiseen. Siirtyminen paikasta toiseen ei ole itsetarkoitus, se on välttämätön suorite, koska nykyään ei asuta ja työskennellä samassa paikassa. Siis vaikka polkupyörällä ajettaisiin kuinka monta kertaa tahansa, edestakaisin paikasta A, paikkaan B, niin se ei tuota, eikä siitä synnytä mitään lisäarvoa yhteiskunnalle. Pyöräilijän oma kunto kyllä siinä paranee, mutta palveleeko se oikeasti meitä kaikkia, että joidenkin ihmisten kuntoilu mieltymistä tuetaan niin paljon, että muutetaan koko Helsingin kaupunki heitä palvelevaksi ja heille sopivaksi kuntoilutilaksi, jopa vielä tarkoituksellisesti mahdollisimman paljon haittaamalla sitä taloutta ylläpitävää autoilua.&nbsp;</p> <p>PS. Isossa mittakaavassa&nbsp;ja mikäli oikeasti halutaan ilmaston laatua parantaa, niin&nbsp;Suomen dieselkäyttöisen vetureiden ja Itämerellä kulkevien laivojen päästöjen rajoittaminen, olisi ilmaston kannalta paljon hyödyllisempää, kuin kaupunkien liikenteen tarkoituksellinen ruuhkauttamien.&nbsp;Näihin oikeasti ilmastonsaastumista pienentäviin tekoihin on kyllä huomattavasti vaikeampaa, sisällyttää siitä kaikkea parantavaa pyörätietä, ainakaan noihin itämeriosuuksiin. Toisin, kyllä Helsinki on tekemässä myös maailman kalleinta pyöräilysiltaa kruunuvuorenrantaan. Että kyllä se Helsinki-Kööpenhamina reitin pyörätiekin, on varmuudella ainakin jonkin polkijan kiimaisessa päiväunessa.&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> JÄRKYTTÄVÄÄ LUETTEVAA LIIKENNESUUNNITELUSTA!

Helsingin Sanomissa 8.11.2018 olleessa Kaisu Moilasen kirjoittamassa kaupunki osion artikkelissa 
”Ajoiko aika kehäteiden ohi? Kehä II ei olekaan saamassa jatkoa: ”Jos rakennamme teitä, niin ne täyttyvät autoista”” 
 

Artikkelissa mainittiin muun muuassa seuraavaa:
 

”Mal-suunnitelman tavoitteena ovat seudun kasvun ohella päästövähennykset. Se [Kehä II:n jatke] veisi kehitystä väärään suuntaan”, Puntanen sanoo.

”Tiedämme historian perusteella, että jos rakennamme autoliikenteelle teitä, niin ne täyttyvät autoista. Eli jos haluaa vähentää päästöjä, ei kannata rakentaa teitä.”

”ANTINOJAN mukaan autoliikenteen ruuhkat lisääntyvät vääjäämättä.

”Tiethän ruuhkautuvat joka tapauksessa, jätetään ne rakentamatta tai ei.”

Espoon kauhukuvissa ruuhkat tulevat kasvamaan nimenomaan kehäteillä.

Antinoja pitää pysäköinnin vähentämistä ja hinnoittelua tehokkaana tapana vähentää autoliikennettä.

”Se on konkreettista. Kun oppii, ettei autolle ole paikkaa, niin ei sitten tule sillä.”


Tässä kuvastuu todella selkeästi liikennesuunnittelussa vallitseva asenne, että mennään ideologia edellä, ei tarpeet ja faktat. Siis pyrkimys on näköjään poistaa autot Helsingistä? Onko tämä todella Helsingin tavoite, vaiko vain jonkun pienen ryhmän oma ideologinen päämäärä?
 

Päästöjä syntyy aina kuin ihminen käyttää itsensä liikuttamiseen tai käyttämiensä tuotteiden tai ravinnon liikuttamiseen jollain voimalähteellä varustettua kulkuvälinettä. Se into ja rahamäärä mikä käytetään pääkaupunkiseudun liikenteen ruuhkauttamiseen, pyöräteiden varjolla, ei ole kenellekään hyödyllistä. 

Tästä ajattelusta puuttuu totaalisesti se ihmisen luontainen arkijärki. Autot ovat vain osa nyky-yhteiskuntaa, eikä ainakaan vielä ole keksitty mitään muuta liikkumavälinettä, mikä ne pystyisi kokonaan korvaamaan. Toimiva joukkoliikenne on toistaiseksi ainoa varteenotettava vaihtoehto yksityisautoilulle, mutta sen pitää silloin olla myös toimiva. Tosin päästöissä ei tässä tapahdu oleellista muutosta. Sillä päästötöntä joukkoliikenne välinettä ei ole olemassakaan, kuin ehkä joissain valheellisissa mielikuvissa joita yritetään kovin viljellä ha levittää. Jotta joukkoliikenne välineet ovat toimivia ja tehokkaista, niin niiden on välttämätöntä kulkea myös suuri osa ajasta vajaasti täytettynä, jollin päästöt per matkustaja, nousevat suhteettoman suuriksi. Eli ihmisten liikuttaminen jotain voimalähdettä käyttäen synnyttää aina päästöjä. Aika jolloin ihminen liikkui pääosin pelkästään lihasvoimin, on päättynyt ajat sitten. Nykyisessä yhteiskunnasa on nimittäin aina kiire ja aika on rahaa. Mikäli liikutaan paikasta toiseen ilman konevoimaa tai keinotekoisesti siitä hidastamalla tekemällä tehden kaduista ruuhkaisia tai käyttäen lihasvoimaa ja kulkien hitaammin esim. kävellen tai pyöräilen tai hevoskärryjä käyttäen, niin keritään tekemään paljon vähemmän, koska aika kuluu matkustamisen paikasta toiseen. Siirtyminen paikasta toiseen ei ole itsetarkoitus, se on välttämätön suorite, koska nykyään ei asuta ja työskennellä samassa paikassa. Siis vaikka polkupyörällä ajettaisiin kuinka monta kertaa tahansa, edestakaisin paikasta A, paikkaan B, niin se ei tuota, eikä siitä synnytä mitään lisäarvoa yhteiskunnalle. Pyöräilijän oma kunto kyllä siinä paranee, mutta palveleeko se oikeasti meitä kaikkia, että joidenkin ihmisten kuntoilu mieltymistä tuetaan niin paljon, että muutetaan koko Helsingin kaupunki heitä palvelevaksi ja heille sopivaksi kuntoilutilaksi, jopa vielä tarkoituksellisesti mahdollisimman paljon haittaamalla sitä taloutta ylläpitävää autoilua. 

PS. Isossa mittakaavassa ja mikäli oikeasti halutaan ilmaston laatua parantaa, niin Suomen dieselkäyttöisen vetureiden ja Itämerellä kulkevien laivojen päästöjen rajoittaminen, olisi ilmaston kannalta paljon hyödyllisempää, kuin kaupunkien liikenteen tarkoituksellinen ruuhkauttamien. Näihin oikeasti ilmastonsaastumista pienentäviin tekoihin on kyllä huomattavasti vaikeampaa, sisällyttää siitä kaikkea parantavaa pyörätietä, ainakaan noihin itämeriosuuksiin. Toisin, kyllä Helsinki on tekemässä myös maailman kalleinta pyöräilysiltaa kruunuvuorenrantaan. Että kyllä se Helsinki-Kööpenhamina reitin pyörätiekin, on varmuudella ainakin jonkin polkijan kiimaisessa päiväunessa. 

 

 

]]>
1 http://hannusaloranta.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263918-liikenne-ruuhkat#comments ammattiliikenne hyötyliikunta Joukkoliikenne Liikenne polkuopyörä Fri, 09 Nov 2018 12:19:28 +0000 Hannu Saloranta http://hannusaloranta.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263918-liikenne-ruuhkat
HSLn tulonsiirto http://temesteri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263717-hsln-tulonsiirto <p>HSL on tekemässä suurta ja mahtavaa lippu uudistusta. Uudistuksesta tiedottamaan on palkattu oikein mainostoimisto, ilmeisen hyvästä syystä. Mainostoimisto onkin keksinyt, että joillekkin seutulipun omistajille lipun hinnat alenevat jopa 44%. Totta sinänsä, vaan kaikki muut maksavat enemmän, joko reilusti tai helvetisti enemmän.</p><p>Mainosmateriaalissa on sanottu, että kuukaislipun hintaa tulee vain vitonen lisää. Jep, mutta se onkin melkein 10% korotus. Tämä tarkkaan ottaen 9,1% on pienin tuleva korotus. Opiskelija-alennus vähän laajenee, mutta poistuu kokonaan kertalipuista. No onhan opintolaina, et kai sitä joutaa maksaa kai lienee HSLn motto. Ja niin se kertalippu, sen hinta nousee vaatimattoman n. 28%. Kuulostaako kovalta, ei se vielä sitä. Kokonaan poistuva lippu on ratikkalippu. Vastaava kertalippu sitten entisen ratikkalipun nähden kallistuu vain 64%. Tämä kaikki siis mainosmateriaalin mukaan, vain koska jonkun lippu halpenee jopa 44%.</p><p>Entäs sitten se halpeneminen, kuka siitä hyötyy? Tähän ei ole ainakaan selvää vastausta, mutta voidaan arvoida. Teen arvioinnin HSL lipunmyyntitulojen kautta. HSLn lipunmyynti 2017 oli 357,7 m&euro;. Tästä seutulippuja oli 138,8 m&euro; 38%. Sisäiset liput olivat yhteensä 197,7 m&euro; eli 55%. Nämä kaksi muodostavat yhdessä siis 93% kaikesta lipun myynnistä. Seutulippu on karkeasti puolet sisäistä kalliimpi, päästään siihen, että seutulipun käyttäjiä on n. 20% HSL alueen käyttäjistä. Kuinka moni heistä sitten saa alennuksen. Espoon kahdesta isosta asuin alue keskittymästä tähän piiriin kuuluu oikeastaan kaksi. Oikeastaan hyvin sama tilanne on Vantaalla. Toisaalta Vantaan työpaikkakeskittymät ovat eri vyöhykkeellä kuin Espoon ja asujamistokin mennee osin ristiin. On aika rohkeaa arvioida, että puolet saisivat heistä alennuksen, todellisempi luku lienee luokkaa 35-45% seutulipun käyttäjistä saisi tämän alennuksen. HSL alueen matkustajista siis 7-9% hyötyisi tästä. Tosin mieleen hiipii epäilys, jonka mukaan tuo lipun halpeneminen on teoreetistä, eikä sellaista todellisuudessa saa juuri kukaan. Vaihtoehtoisesti tässä on hyvin harkittu HSLn toteuttama tulonsiirto opiskelijoilta, vammaisilta ja vanhuksilta Eli lähipalveluja tarvitsevilta espoolaiselle tekniikka inssille.&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> HSL on tekemässä suurta ja mahtavaa lippu uudistusta. Uudistuksesta tiedottamaan on palkattu oikein mainostoimisto, ilmeisen hyvästä syystä. Mainostoimisto onkin keksinyt, että joillekkin seutulipun omistajille lipun hinnat alenevat jopa 44%. Totta sinänsä, vaan kaikki muut maksavat enemmän, joko reilusti tai helvetisti enemmän.

Mainosmateriaalissa on sanottu, että kuukaislipun hintaa tulee vain vitonen lisää. Jep, mutta se onkin melkein 10% korotus. Tämä tarkkaan ottaen 9,1% on pienin tuleva korotus. Opiskelija-alennus vähän laajenee, mutta poistuu kokonaan kertalipuista. No onhan opintolaina, et kai sitä joutaa maksaa kai lienee HSLn motto. Ja niin se kertalippu, sen hinta nousee vaatimattoman n. 28%. Kuulostaako kovalta, ei se vielä sitä. Kokonaan poistuva lippu on ratikkalippu. Vastaava kertalippu sitten entisen ratikkalipun nähden kallistuu vain 64%. Tämä kaikki siis mainosmateriaalin mukaan, vain koska jonkun lippu halpenee jopa 44%.

Entäs sitten se halpeneminen, kuka siitä hyötyy? Tähän ei ole ainakaan selvää vastausta, mutta voidaan arvoida. Teen arvioinnin HSL lipunmyyntitulojen kautta. HSLn lipunmyynti 2017 oli 357,7 m€. Tästä seutulippuja oli 138,8 m€ 38%. Sisäiset liput olivat yhteensä 197,7 m€ eli 55%. Nämä kaksi muodostavat yhdessä siis 93% kaikesta lipun myynnistä. Seutulippu on karkeasti puolet sisäistä kalliimpi, päästään siihen, että seutulipun käyttäjiä on n. 20% HSL alueen käyttäjistä. Kuinka moni heistä sitten saa alennuksen. Espoon kahdesta isosta asuin alue keskittymästä tähän piiriin kuuluu oikeastaan kaksi. Oikeastaan hyvin sama tilanne on Vantaalla. Toisaalta Vantaan työpaikkakeskittymät ovat eri vyöhykkeellä kuin Espoon ja asujamistokin mennee osin ristiin. On aika rohkeaa arvioida, että puolet saisivat heistä alennuksen, todellisempi luku lienee luokkaa 35-45% seutulipun käyttäjistä saisi tämän alennuksen. HSL alueen matkustajista siis 7-9% hyötyisi tästä. Tosin mieleen hiipii epäilys, jonka mukaan tuo lipun halpeneminen on teoreetistä, eikä sellaista todellisuudessa saa juuri kukaan. Vaihtoehtoisesti tässä on hyvin harkittu HSLn toteuttama tulonsiirto opiskelijoilta, vammaisilta ja vanhuksilta Eli lähipalveluja tarvitsevilta espoolaiselle tekniikka inssille. 

]]>
2 http://temesteri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263717-hsln-tulonsiirto#comments HSL Joukkoliikenne Mon, 05 Nov 2018 19:15:48 +0000 Teemu Suominen http://temesteri.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263717-hsln-tulonsiirto
Pitäisiko metron suunnittelu aloittaa alusta? http://markokettunen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263359-pitaisiko-metron-suunnittelu-aloittaa-alusta <p>Länsimetron ongelmat jatkuvat, verovaroja palaa ja vanhan epäkelvon ratkaisun päälle rakentuvia uusia huonoja ja kalliita ratkaisuja suunnitellaan. Päättäjiltä puuttuu sekä kyky katsoa tulevaisuuteen että ottaa oppia maailmalta. Olisiko meidän syytä aloittaa alusta?</p><p>Maailman suurista metropoleista löytyy lukemattomia esimerkkejä, kuinka metrolinjasto voidaan suunnitella joustavaksi ja kustannustehokkaasti. Suomessa on monella alalla taipumus pyrkiä kehittämään omanlaiset ratkaisut, joiden vakaasti uskotaan toimivan muiden esimerkkiä paremmin. Vastaava ongelma näkyy parhaillaan esimerkiksi SOTE:n suunnittelussa tai vaikkapa maahanmuuttajien kotouttamisessa, mutta aivan erityisesti se näkyy liikennepolitiikassa.</p><p>Kuten tiedämme, kaupungistuminen on megatrendi, joka laajenee, etenee ja voimistuu. Ilmiö on nähtävillä kaikkialla maailmassa. Aikajännettä en uskalla arvailla, mutta on aivan selvää, että ennen pitkää myös pääkaupunkiseutu on yhtä suurta metropolia, jossa asuu miljoonia ihmisiä. Tämä tosiasia tulisi ottaa huomioon, kun uusia infraratkaisuja suunnitellaan ja toteutetaan. Helsinki ja sen ympäristö tulee kasvamaan ja samalla kasvavat liikennemäärät. Liikenneväylät tulee suunnitella miljoonametropolien mittakaavassa.</p><p>&nbsp;</p><p>KAKSI VAKAVAA ARVIOINTIVIRHETTÄ</p><p>Pääkaupunkiseudun metron suunnittelussa on tehty kaksi vakavaa arviointivirhettä, joiden seurauksia nyt korjaillaan. Kysymys kuuluu, olisiko meidän syytä tunnustaa virheet ja parempi aloittaa aivan alusta, puhtaalta pöydältä?</p><p>Ensimmäinen suunnitteluvirhe on metrotyypin valinta. 1980-luvulla valittu junatyyppi on raideleveydeltään ja runkotyypiltään pitkä sekä jäykkä, joka ei mahdollista joustavaa raideverkostoa. Kääntöraiteet vaativat paljon tilaa, joka vaikeuttaa poikkiraiteiden suunnittelua ja nostaa louhintatöiden kustannuksia. Toinen vakava virhe oli väärässä paikassa säästäminen lyhentämällä Espoon asemien laitureita. Kun vuoroväliä ei saada riittävän tiheäksi, eikä junia lyhyiden laitureiden vuoksi voida pidentää, on seurauksena jo nyt nähtävä vaunujen ruuhkautuminen. Ja kuten tiedämme, tämä on vasta alkua. Ongelma pahenee länsimetron linjan pidetessä ja radanvarren asukkaiden määrän kasvaessa.</p><p>&nbsp;</p><p>TAKAISIN SUUNNITTELUPÖYDÄLLE?</p><p>Mitä jos siis aloittaisimme aivan alusta? Muutostyö tulisi veronmaksajille kalliiksi, mutta yhdellä kirpaisulla saisimme varmistettua, että raideverkosto tunneleineen on valmis tulevaisuuden kasvun haasteisiin. Alusta aloittaminen tarkoittaisi, että nykyinen raideleveys muutettaisiin vastaamaan muualla maailmassa käytössä olevia kapeampia leveyksiä, joka mahdollistaa notkeammat junat. Muutos mahdollistaisi myös kantakaupungin poikkilinjat, joille jo nyt olisi kysyntää ja tulevaisuudessa vielä enemmän. Raideleveyksien lisäksi Espoon laiturit tulisi pidentää alkuperäisen suunnitelman mukaisiksi ja koko junakalusto jouduttaisiiin ikävä kyllä uusimaan.</p><p>Hintalappua suunnitelmalle en uskalla arvioida, mutta erittäin kalliiksi peruuttaminen tulisi. Sen uskallan arvata, että jossain vaiheessa muutos on tehtävä joka tapauksessa. Jos toiminnan järkeistäminen tehdään nyt heti, säästöjä kuitenkin syntyy muuan muuassa muiden kalliiden korjaavien ratkaisujen jäädessä tarpeettomiksi. Pisararatojen rakentamisen ja raitiovaunuverkon laajentamisen sijasta kaikki paukut kannattaisi laittaa metroverkoston toimivuuteen ja laajentamiseen. Vastaavalla tavalla on toimittu kaikkialla maailmassa, Pariisissa, Lontoossa, New Yorkissa, Tokiossa jne. jne.</p><p>Sukupolvinäkökulmasta voisi todeta, että jollei muutosta tehdä nyt, lapsemme joutuvat sen myöhemmin tekemään. Reilua olisi, että itse korjaisimme omat virheemme.</p> Länsimetron ongelmat jatkuvat, verovaroja palaa ja vanhan epäkelvon ratkaisun päälle rakentuvia uusia huonoja ja kalliita ratkaisuja suunnitellaan. Päättäjiltä puuttuu sekä kyky katsoa tulevaisuuteen että ottaa oppia maailmalta. Olisiko meidän syytä aloittaa alusta?

Maailman suurista metropoleista löytyy lukemattomia esimerkkejä, kuinka metrolinjasto voidaan suunnitella joustavaksi ja kustannustehokkaasti. Suomessa on monella alalla taipumus pyrkiä kehittämään omanlaiset ratkaisut, joiden vakaasti uskotaan toimivan muiden esimerkkiä paremmin. Vastaava ongelma näkyy parhaillaan esimerkiksi SOTE:n suunnittelussa tai vaikkapa maahanmuuttajien kotouttamisessa, mutta aivan erityisesti se näkyy liikennepolitiikassa.

Kuten tiedämme, kaupungistuminen on megatrendi, joka laajenee, etenee ja voimistuu. Ilmiö on nähtävillä kaikkialla maailmassa. Aikajännettä en uskalla arvailla, mutta on aivan selvää, että ennen pitkää myös pääkaupunkiseutu on yhtä suurta metropolia, jossa asuu miljoonia ihmisiä. Tämä tosiasia tulisi ottaa huomioon, kun uusia infraratkaisuja suunnitellaan ja toteutetaan. Helsinki ja sen ympäristö tulee kasvamaan ja samalla kasvavat liikennemäärät. Liikenneväylät tulee suunnitella miljoonametropolien mittakaavassa.

 

KAKSI VAKAVAA ARVIOINTIVIRHETTÄ

Pääkaupunkiseudun metron suunnittelussa on tehty kaksi vakavaa arviointivirhettä, joiden seurauksia nyt korjaillaan. Kysymys kuuluu, olisiko meidän syytä tunnustaa virheet ja parempi aloittaa aivan alusta, puhtaalta pöydältä?

Ensimmäinen suunnitteluvirhe on metrotyypin valinta. 1980-luvulla valittu junatyyppi on raideleveydeltään ja runkotyypiltään pitkä sekä jäykkä, joka ei mahdollista joustavaa raideverkostoa. Kääntöraiteet vaativat paljon tilaa, joka vaikeuttaa poikkiraiteiden suunnittelua ja nostaa louhintatöiden kustannuksia. Toinen vakava virhe oli väärässä paikassa säästäminen lyhentämällä Espoon asemien laitureita. Kun vuoroväliä ei saada riittävän tiheäksi, eikä junia lyhyiden laitureiden vuoksi voida pidentää, on seurauksena jo nyt nähtävä vaunujen ruuhkautuminen. Ja kuten tiedämme, tämä on vasta alkua. Ongelma pahenee länsimetron linjan pidetessä ja radanvarren asukkaiden määrän kasvaessa.

 

TAKAISIN SUUNNITTELUPÖYDÄLLE?

Mitä jos siis aloittaisimme aivan alusta? Muutostyö tulisi veronmaksajille kalliiksi, mutta yhdellä kirpaisulla saisimme varmistettua, että raideverkosto tunneleineen on valmis tulevaisuuden kasvun haasteisiin. Alusta aloittaminen tarkoittaisi, että nykyinen raideleveys muutettaisiin vastaamaan muualla maailmassa käytössä olevia kapeampia leveyksiä, joka mahdollistaa notkeammat junat. Muutos mahdollistaisi myös kantakaupungin poikkilinjat, joille jo nyt olisi kysyntää ja tulevaisuudessa vielä enemmän. Raideleveyksien lisäksi Espoon laiturit tulisi pidentää alkuperäisen suunnitelman mukaisiksi ja koko junakalusto jouduttaisiiin ikävä kyllä uusimaan.

Hintalappua suunnitelmalle en uskalla arvioida, mutta erittäin kalliiksi peruuttaminen tulisi. Sen uskallan arvata, että jossain vaiheessa muutos on tehtävä joka tapauksessa. Jos toiminnan järkeistäminen tehdään nyt heti, säästöjä kuitenkin syntyy muuan muuassa muiden kalliiden korjaavien ratkaisujen jäädessä tarpeettomiksi. Pisararatojen rakentamisen ja raitiovaunuverkon laajentamisen sijasta kaikki paukut kannattaisi laittaa metroverkoston toimivuuteen ja laajentamiseen. Vastaavalla tavalla on toimittu kaikkialla maailmassa, Pariisissa, Lontoossa, New Yorkissa, Tokiossa jne. jne.

Sukupolvinäkökulmasta voisi todeta, että jollei muutosta tehdä nyt, lapsemme joutuvat sen myöhemmin tekemään. Reilua olisi, että itse korjaisimme omat virheemme.

]]>
13 http://markokettunen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263359-pitaisiko-metron-suunnittelu-aloittaa-alusta#comments Kotimaa Joukkoliikenne Länsimetro Liikennepolitiikka Tue, 30 Oct 2018 07:09:33 +0000 Marko Kettunen http://markokettunen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/263359-pitaisiko-metron-suunnittelu-aloittaa-alusta
Länsimetron jatke tarvitsee kääntösilmukan Kivenlahteen http://mikkonummelin.puheenvuoro.uusisuomi.fi/261785-lansimetron-jatke-tarvitsee-kaantosilmukan-kivenlahteen <p>Viime viikolla nousi taas uusi Länsimetro-kohu kun pohdittiin erilaisia ratkaisuja palvelutason parantamiseksi, erityisesti silmälläpitäen tulevaisuutta, jolloin Länsimetron jatke Matinkylästä Kivenlahteen on tarkoitus avata. Eräänä parannusehdotuksena esitettiin 100 miljoonan euron kääntösilmukan louhimista Matinkylään, jonka pelättiin samalla viivästyttävän Länsimetron jatkeen valmistumista puolellatoista vuodella. Myöhemmässä uutisoinnissa taas todettiin, että kääntösilmukan louhiminen Kivenlahteen maksaisi myös vaikka mitä, tarkkaa summaa ei kerrottu, mutta sen rakentaminen edellyttäisi ylimääräistä metrovarikkoa ja viivästyttäisi Länsimetron jatkeen valmistumista viisi vuotta.</p><p>Tässä Länsimetrouutistulvassa tuli minulle lukuisia yllätyksiä, esimerkiksi:</p><ul><li>ettei Matinkylässä ole jo olemassa kääntösilmukkaa</li><li>ettei Kivenlahteen ole jo rakenteilla kääntösilmukkaa</li><li>että kääntösilmukoiden rakentaminen viivästyttäisi Länsimetron jatkeen avaamista vuosikausia</li></ul><p>Jos Tapiolasta länteen päin menevällä osuudella ei millään asemalla ole kääntösilmukkaa, merkitsee se sitä, että Länsimetron jatkeen avaamisen jälkeenkin joka toisen idästä tulevan metrojunan pitäisi kääntyä takaisin Tapiolassa. Tämä on aivan mahdoton tilanne, jossa peräti kahdeksaa metroasemaa, joista monet väkirikkaissa kaupunginosissa, jouduttaisiin palvelemaan harvennetulla metroliikenteellä, erityisesti, jos haaveillaan siitä, että vaivoin avatut muutamat suorat bussilinjat lakkautettaisiin uudestaan. En myöskään ymmärrä sitä, miksi kääntösilmukoiden louhiminen ja rakentaminen viivästyttäisi Länsimetron jatkeen avaamista, jos meneteltäisiin niin, että jatke avattaisiin tilapäisesti ilman kääntösilmukoita torsona ja käytettäisiin bussiliikennettä ruuhkien purkamisapuna, mutta samanaikaisesti tehtäisiin edelleen kääntösilmukan louhinta- ja rakennustöitä. Kyllä nykytekniikalla pitää pystyä rakennustyömaa eristämään käytössä olevasta metrolinjasta, kuten nytkin tapahtuu Matinkylän länsipuolella koko ajan. Veikkaan, että koko viivästymispelottelu johtuu siitä, ettei lisärakennustöiden budjettia uskalleta esittää Espoon valtuustolle ja pelätään vaikkapa Länsimetron jatkeen rakennustöiden keskeyttämisvaatimusten alkavan saada vaarallisen paljon ääniä taakseen.</p><p>Oma mielipiteeni on se, että kääntösilmukka on rakennettava Kivenlahteen eikä Matinkylään. Koska Länsimetrossa ei ole haarukkaa kuten Itäkeskuksessa, on tarkoituksenmukaisinta ajattaa jokainen metrojuna pääteasemalle asti, joka tulevaisuudessa on toivottavasti ainakin niin lännessä kuin Kivenlahti. Kääntösilmukan rakennustyöt on niin suunniteltava, että suurin osa työstä voidaan tehdä aikana, jolloin Länsimetron jatkeen asemia voidaan jo käyttää, joskin vajaalla kapasiteetilla. On myös hyväksyttävää, että kääntösilmukan käyttöönottoa varten Kivenlahden asema voitaisiin sulkea lyhyeksi aikaa kuten kuukaudeksi ja korvata Espoonlahden ja Kivenlahden väliltä puuttuva metroliikenne bussilinjoilla sekä tietenkin tarjota myös suoria bussilinjoja Kamppiin.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Viime viikolla nousi taas uusi Länsimetro-kohu kun pohdittiin erilaisia ratkaisuja palvelutason parantamiseksi, erityisesti silmälläpitäen tulevaisuutta, jolloin Länsimetron jatke Matinkylästä Kivenlahteen on tarkoitus avata. Eräänä parannusehdotuksena esitettiin 100 miljoonan euron kääntösilmukan louhimista Matinkylään, jonka pelättiin samalla viivästyttävän Länsimetron jatkeen valmistumista puolellatoista vuodella. Myöhemmässä uutisoinnissa taas todettiin, että kääntösilmukan louhiminen Kivenlahteen maksaisi myös vaikka mitä, tarkkaa summaa ei kerrottu, mutta sen rakentaminen edellyttäisi ylimääräistä metrovarikkoa ja viivästyttäisi Länsimetron jatkeen valmistumista viisi vuotta.

Tässä Länsimetrouutistulvassa tuli minulle lukuisia yllätyksiä, esimerkiksi:

  • ettei Matinkylässä ole jo olemassa kääntösilmukkaa
  • ettei Kivenlahteen ole jo rakenteilla kääntösilmukkaa
  • että kääntösilmukoiden rakentaminen viivästyttäisi Länsimetron jatkeen avaamista vuosikausia

Jos Tapiolasta länteen päin menevällä osuudella ei millään asemalla ole kääntösilmukkaa, merkitsee se sitä, että Länsimetron jatkeen avaamisen jälkeenkin joka toisen idästä tulevan metrojunan pitäisi kääntyä takaisin Tapiolassa. Tämä on aivan mahdoton tilanne, jossa peräti kahdeksaa metroasemaa, joista monet väkirikkaissa kaupunginosissa, jouduttaisiin palvelemaan harvennetulla metroliikenteellä, erityisesti, jos haaveillaan siitä, että vaivoin avatut muutamat suorat bussilinjat lakkautettaisiin uudestaan. En myöskään ymmärrä sitä, miksi kääntösilmukoiden louhiminen ja rakentaminen viivästyttäisi Länsimetron jatkeen avaamista, jos meneteltäisiin niin, että jatke avattaisiin tilapäisesti ilman kääntösilmukoita torsona ja käytettäisiin bussiliikennettä ruuhkien purkamisapuna, mutta samanaikaisesti tehtäisiin edelleen kääntösilmukan louhinta- ja rakennustöitä. Kyllä nykytekniikalla pitää pystyä rakennustyömaa eristämään käytössä olevasta metrolinjasta, kuten nytkin tapahtuu Matinkylän länsipuolella koko ajan. Veikkaan, että koko viivästymispelottelu johtuu siitä, ettei lisärakennustöiden budjettia uskalleta esittää Espoon valtuustolle ja pelätään vaikkapa Länsimetron jatkeen rakennustöiden keskeyttämisvaatimusten alkavan saada vaarallisen paljon ääniä taakseen.

Oma mielipiteeni on se, että kääntösilmukka on rakennettava Kivenlahteen eikä Matinkylään. Koska Länsimetrossa ei ole haarukkaa kuten Itäkeskuksessa, on tarkoituksenmukaisinta ajattaa jokainen metrojuna pääteasemalle asti, joka tulevaisuudessa on toivottavasti ainakin niin lännessä kuin Kivenlahti. Kääntösilmukan rakennustyöt on niin suunniteltava, että suurin osa työstä voidaan tehdä aikana, jolloin Länsimetron jatkeen asemia voidaan jo käyttää, joskin vajaalla kapasiteetilla. On myös hyväksyttävää, että kääntösilmukan käyttöönottoa varten Kivenlahden asema voitaisiin sulkea lyhyeksi aikaa kuten kuukaudeksi ja korvata Espoonlahden ja Kivenlahden väliltä puuttuva metroliikenne bussilinjoilla sekä tietenkin tarjota myös suoria bussilinjoja Kamppiin.

]]>
4 http://mikkonummelin.puheenvuoro.uusisuomi.fi/261785-lansimetron-jatke-tarvitsee-kaantosilmukan-kivenlahteen#comments Joukkoliikenne Länsimetro Ruuhkat Sun, 30 Sep 2018 10:47:36 +0000 Mikko Nummelin http://mikkonummelin.puheenvuoro.uusisuomi.fi/261785-lansimetron-jatke-tarvitsee-kaantosilmukan-kivenlahteen
Sörnäistentunneli varmistaa joukkoliikenteen sujuvuuden http://eveliinaheinaluoma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/260182-sornaistentunneli-varmistaa-joukkoliikenteen-sujuvuuden <p>Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi tänään kokouksessaan asemakaavan muutoksen, joka mahdollistaa Sörnäistenrantaan suunnitellun tunnelin rakentamisen. Tunneli yhdistää Sörnäisten rantatien ja Hermannin rantatien ja sen myötä pohjois-eteläsuunnan liikenne sujuvoittuu.</p><p>Sosialidemokraattien ryhmä tuki asemakaavan muutosta ja painotti päätöksessä alueen joukkoliikennemahdollisuuksien kehittymistä sekä viihtyisän kaupunkiympäristön rakentamista.</p><p>Tulevaisuudessa Kalasataman keskuksesta muodostuu tärkeä joukkoliikenteen solmukohta, jossa bussit, raitiotie- ja metroverkko kohtaavat. Kun vilkas läpiajoliikenne on tunnelissa, pystytään julkisen liikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn tarpeet ottamaan paremmin huomioon.</p><p>Kalasatamassa tulee vuonna 2040 asumaan lähes Imatran kokoisen kaupungin verran asukkaita eli n. 25 000 helsinkiläistä sekä jopa 10 000 työpaikkaa. On selvää, että näin suuren uuden kaupunginosan rakentuminen vaatii myös liikennejärjestelmän muutoksia. Alueen asukkaiden näkökulmasta tunnelin rakentaminen lisää asuinalueen viihtyisyyttä ja parantaa ilmanlaatua.</p><p>Nyt hyväksytty asemakaavan muutos parantaa alueen liikkumismahdollisuuksia, sillä se vie autoliikenteen tunneliin, jolloin kevyen liikenteen, kuten kävelyn ja pyöräilyn olosuhteet paranevat. Liikenneturvallisuus paranee myös vilkastuvan Kalasataman metroaseman ympäristössä, jonka kautta kuljetaan myös Kalasataman terveyskeskukseen.</p><p>Sörnäistentunnelin pituus on 1,5 km ja sen läpi kulkeva liikennemäärä on noin 18 500 ajoneuvoa vuorokaudessa, nousten 20 500 ajoneuvoon vuoteen 2040 mennessä. Kun kyseessä on näin suuret liikennemäärät, ei ole yhdentekevää, että tunnelin myötä myös alueen ilmanlaatu ja viihtyvyys paranevat. Tällä hetkellä liikenteen aiheuttama melu alueella ylittää selvästi ohjearvot.</p><p>Tunnelin on arvioitu maksavan n. 160 miljoonaa euroa ja sen rakentaminen voidaan alustavan suunnitelman mukaan käynnistää vuosien 2021&ndash;2023 aikana. Varsinainen rakentamispäätös tehdään myöhemmin, nyt hyväksyttiin asemakaava muutos, joka mahdollistaa tunnelin rakentamisen alueelle.</p> Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi tänään kokouksessaan asemakaavan muutoksen, joka mahdollistaa Sörnäistenrantaan suunnitellun tunnelin rakentamisen. Tunneli yhdistää Sörnäisten rantatien ja Hermannin rantatien ja sen myötä pohjois-eteläsuunnan liikenne sujuvoittuu.

Sosialidemokraattien ryhmä tuki asemakaavan muutosta ja painotti päätöksessä alueen joukkoliikennemahdollisuuksien kehittymistä sekä viihtyisän kaupunkiympäristön rakentamista.

Tulevaisuudessa Kalasataman keskuksesta muodostuu tärkeä joukkoliikenteen solmukohta, jossa bussit, raitiotie- ja metroverkko kohtaavat. Kun vilkas läpiajoliikenne on tunnelissa, pystytään julkisen liikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn tarpeet ottamaan paremmin huomioon.

Kalasatamassa tulee vuonna 2040 asumaan lähes Imatran kokoisen kaupungin verran asukkaita eli n. 25 000 helsinkiläistä sekä jopa 10 000 työpaikkaa. On selvää, että näin suuren uuden kaupunginosan rakentuminen vaatii myös liikennejärjestelmän muutoksia. Alueen asukkaiden näkökulmasta tunnelin rakentaminen lisää asuinalueen viihtyisyyttä ja parantaa ilmanlaatua.

Nyt hyväksytty asemakaavan muutos parantaa alueen liikkumismahdollisuuksia, sillä se vie autoliikenteen tunneliin, jolloin kevyen liikenteen, kuten kävelyn ja pyöräilyn olosuhteet paranevat. Liikenneturvallisuus paranee myös vilkastuvan Kalasataman metroaseman ympäristössä, jonka kautta kuljetaan myös Kalasataman terveyskeskukseen.

Sörnäistentunnelin pituus on 1,5 km ja sen läpi kulkeva liikennemäärä on noin 18 500 ajoneuvoa vuorokaudessa, nousten 20 500 ajoneuvoon vuoteen 2040 mennessä. Kun kyseessä on näin suuret liikennemäärät, ei ole yhdentekevää, että tunnelin myötä myös alueen ilmanlaatu ja viihtyvyys paranevat. Tällä hetkellä liikenteen aiheuttama melu alueella ylittää selvästi ohjearvot.

Tunnelin on arvioitu maksavan n. 160 miljoonaa euroa ja sen rakentaminen voidaan alustavan suunnitelman mukaan käynnistää vuosien 2021–2023 aikana. Varsinainen rakentamispäätös tehdään myöhemmin, nyt hyväksyttiin asemakaava muutos, joka mahdollistaa tunnelin rakentamisen alueelle.

]]>
10 http://eveliinaheinaluoma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/260182-sornaistentunneli-varmistaa-joukkoliikenteen-sujuvuuden#comments Kotimaa Helsingin kuntapolitiikka Joukkoliikenne Kalasatama Liikennepolitiikka Pyöräily Wed, 29 Aug 2018 19:42:12 +0000 Eveliina Heinäluoma http://eveliinaheinaluoma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/260182-sornaistentunneli-varmistaa-joukkoliikenteen-sujuvuuden
Sillat auki kulkijoille http://petruspennanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/260178-sillat-auki-kulkijoille <p>Kruunusillat ovat Helsingin kaupungin 300 miljoonan euron investointi, joka lyhentää matkan Kruunuvuorenrannasta keskustaan puoleen. Suunnitelmassa siltoja voivat käyttää vain kevyt liikenne, raitiovaunut sekä hälytysajoneuvot.</p> <p>Öisin raitiovaunujen ollessa varikolla ei silloilla kulje julkista liikennettä. Laajasalolaiset joutuvat tilanteissa, joissa kävely tai pyöräily ei käy päinsä, matkustamaan keskustaan kiertäen Itäväylän kautta samalla kun kalliin sillan ajokaistat ovat tyhjillään.&nbsp;</p> <p>Helsingin tavoite on olla maailman toimivin kaupunki myös silloin, kun ratikat eivät kulje. Käyttämällä modernia teknologiaa eli älypuomeja voitaisiin sillat avata raitiovaunuja häiritsemättä takseille ja sähköbusseille. Silloin siltainvestointi säästää aikaa ja rahaa myös yöaikaan kulkevilta Laajasalolaisilta. Matkan lyheneminen ja sähköbussien käyttö vähentää myös liikenteestä johtuvia ilmastopäästöjä.</p> <p>Jätin siksi äsken valtuustoaloitteen, jossa pyydetään kaupunkia selvittämään käytännön ratkaisut&nbsp;siltojen varustamiseksi älypuomeilla taksi- ja bussiliikenteen sallimiseksi silloin kuin raitiovaunut eivät kulje.<br /><br />Iso kiitos aloitteen allekirjoittaneille:</p> <p>Asko-Seljavaara Sirpa,&nbsp;Hyttinen Nuutti,&nbsp;Kaleva Atte, Klemetti Tapio, Laaksonen Heimo,&nbsp;Muurinen Seija,&nbsp;Niskanen Dani,&nbsp;Pajula Matias,&nbsp;Pajunen Jenni,&nbsp;Pakarinen Pia,&nbsp;Rautava Risto,&nbsp;Ruotsalainen Nelli,&nbsp;Saxberg Mirita,&nbsp;Strandén Juhani ja&nbsp;Varjokari Laura</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kruunusillat ovat Helsingin kaupungin 300 miljoonan euron investointi, joka lyhentää matkan Kruunuvuorenrannasta keskustaan puoleen. Suunnitelmassa siltoja voivat käyttää vain kevyt liikenne, raitiovaunut sekä hälytysajoneuvot.

Öisin raitiovaunujen ollessa varikolla ei silloilla kulje julkista liikennettä. Laajasalolaiset joutuvat tilanteissa, joissa kävely tai pyöräily ei käy päinsä, matkustamaan keskustaan kiertäen Itäväylän kautta samalla kun kalliin sillan ajokaistat ovat tyhjillään. 

Helsingin tavoite on olla maailman toimivin kaupunki myös silloin, kun ratikat eivät kulje. Käyttämällä modernia teknologiaa eli älypuomeja voitaisiin sillat avata raitiovaunuja häiritsemättä takseille ja sähköbusseille. Silloin siltainvestointi säästää aikaa ja rahaa myös yöaikaan kulkevilta Laajasalolaisilta. Matkan lyheneminen ja sähköbussien käyttö vähentää myös liikenteestä johtuvia ilmastopäästöjä.

Jätin siksi äsken valtuustoaloitteen, jossa pyydetään kaupunkia selvittämään käytännön ratkaisut siltojen varustamiseksi älypuomeilla taksi- ja bussiliikenteen sallimiseksi silloin kuin raitiovaunut eivät kulje.

Iso kiitos aloitteen allekirjoittaneille:

Asko-Seljavaara Sirpa, Hyttinen Nuutti, Kaleva Atte, Klemetti Tapio, Laaksonen Heimo, Muurinen Seija, Niskanen Dani, Pajula Matias, Pajunen Jenni, Pakarinen Pia, Rautava Risto, Ruotsalainen Nelli, Saxberg Mirita, Strandén Juhani ja Varjokari Laura

]]>
7 http://petruspennanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/260178-sillat-auki-kulkijoille#comments Joukkoliikenne Kruunusillat Taksit Wed, 29 Aug 2018 17:04:45 +0000 Petrus Pennanen http://petruspennanen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/260178-sillat-auki-kulkijoille
Auto heittelehti ja OnniBus:n mielestä kännykän käyttö oli vain rike http://jormanordlin.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258062-auto-heittelehti-ja-onnibusn-mielesta-kannykan-kaytto-oli-vain-rike <p>Kuljettaja on vaarantanut pahimmillaan suuremman ihmisjoukon turvallisuuden. Antaa aika huonon kuvan yrityksen turvallisuuskulttuurista jos matkustajien turvallisuuden vaarantaminen käsitellään vain reklamaatioasiana ja rikkeenä.</p><p>Iltalehti on tänään kertonut tapauksesta, jossa matkustaja videoi kuljettajan puhelimen käyttöä. Matkustaja kiinnitti huomiota linja-auton heittelehtimiseen tiellä. Ihmisten turvallisuuden vaarantaminen kuuluu poliisin tutkittavaksi.</p><p>Milloinkohan tämä maa herää unestaan todellisuuteen matkustajien turvallisuuden suhteen? Tarvitaanko siihen useita kuolonuhreja vaatinut onnettomuus? Viime vuonna Pennalassa ajoneuvoyhdistelmä kaatui suistuttuaan tieltä kuljettajan kännykän käytön seurauksena. Kännykkä ja raskas liikenne on hengenvaarallinen yhdistelmä. Aina löytyy joku heikon moraalin omaava kuljettaja, joka vaarantaa ihmisten hengen.</p><p>Viime vuonna työsuojeluviranomainen kiinnitti huomiota OnniBus-yrityksen toimintaan, koska se rikkoi kuljettajien työoloja teettämällä liikaa ylitöitä. Väsyneinäkö OnniBus:n kuljettajat kännyköitä räpläävät ajaessaan ja tämä on vain reklamaationko arvoinen rike? Yrityksen toimitusjohtajan kommentti liittyen ylitöiden tekemiseen kertoo aivan järkyttävästä turvallisuuskulttuurista.</p><p><br />Ilmeisesti yrityksen nimensä mukaisesti matkustajien turvallisuus on hyvän onnen varassa. Punainen vaara liikenteessäkö?</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>IL: <em><a href="https://www.iltalehti.fi/kotimaa/201807102201064463_u0.shtml">&quot;Onnibusin kuljettaja näppäili puhelintaan moottoritiellä ajon aikana - tuohtunut lukija otti videon: Ihmettelin, miksi bussi heiluu&quot;</a></em></p><p>&nbsp;</p><p>HS: <em><a href="https://www.hs.fi/paivanlehti/17082017/art-2000005328549.html">&quot;Onnibusin kuljettajat ovat tehneet ylitöitä runsaasti yli sallitun, moittii viranomainen &ndash; yhtiön toimitusjohtaja: Kuljettajat haluavat tehdä isoa tiliä&quot;</a></em></p><p>&nbsp;</p><p>ESS: <a href="https://www.ess.fi/uutiset/kotimaa/art2410134">&quot;Pennalan turmapaikkaa siivottiin koko yö - ajoneuvoyhdistelmä suistui tieltä, kun kuljettaja käytti kännykkää&quot;</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kuljettaja on vaarantanut pahimmillaan suuremman ihmisjoukon turvallisuuden. Antaa aika huonon kuvan yrityksen turvallisuuskulttuurista jos matkustajien turvallisuuden vaarantaminen käsitellään vain reklamaatioasiana ja rikkeenä.

Iltalehti on tänään kertonut tapauksesta, jossa matkustaja videoi kuljettajan puhelimen käyttöä. Matkustaja kiinnitti huomiota linja-auton heittelehtimiseen tiellä. Ihmisten turvallisuuden vaarantaminen kuuluu poliisin tutkittavaksi.

Milloinkohan tämä maa herää unestaan todellisuuteen matkustajien turvallisuuden suhteen? Tarvitaanko siihen useita kuolonuhreja vaatinut onnettomuus? Viime vuonna Pennalassa ajoneuvoyhdistelmä kaatui suistuttuaan tieltä kuljettajan kännykän käytön seurauksena. Kännykkä ja raskas liikenne on hengenvaarallinen yhdistelmä. Aina löytyy joku heikon moraalin omaava kuljettaja, joka vaarantaa ihmisten hengen.

Viime vuonna työsuojeluviranomainen kiinnitti huomiota OnniBus-yrityksen toimintaan, koska se rikkoi kuljettajien työoloja teettämällä liikaa ylitöitä. Väsyneinäkö OnniBus:n kuljettajat kännyköitä räpläävät ajaessaan ja tämä on vain reklamaationko arvoinen rike? Yrityksen toimitusjohtajan kommentti liittyen ylitöiden tekemiseen kertoo aivan järkyttävästä turvallisuuskulttuurista.


Ilmeisesti yrityksen nimensä mukaisesti matkustajien turvallisuus on hyvän onnen varassa. Punainen vaara liikenteessäkö?

 

 

IL: "Onnibusin kuljettaja näppäili puhelintaan moottoritiellä ajon aikana - tuohtunut lukija otti videon: Ihmettelin, miksi bussi heiluu"

 

HS: "Onnibusin kuljettajat ovat tehneet ylitöitä runsaasti yli sallitun, moittii viranomainen – yhtiön toimitusjohtaja: Kuljettajat haluavat tehdä isoa tiliä"

 

ESS: "Pennalan turmapaikkaa siivottiin koko yö - ajoneuvoyhdistelmä suistui tieltä, kun kuljettaja käytti kännykkää"

]]>
7 http://jormanordlin.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258062-auto-heittelehti-ja-onnibusn-mielesta-kannykan-kaytto-oli-vain-rike#comments Bussiliikenne Joukkoliikenne Liikenneturvallisuus Tue, 10 Jul 2018 17:01:29 +0000 Jorma Nordlin http://jormanordlin.puheenvuoro.uusisuomi.fi/258062-auto-heittelehti-ja-onnibusn-mielesta-kannykan-kaytto-oli-vain-rike
Maksuton joukkoliikenne HSL-alueelle http://enkeliporsas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255709-maksuton-joukkoliikenne-hsl-alueelle <p>Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän (HSL)&nbsp;<a href="https://www.hsl.fi/talous">toimintatulot</a>&nbsp;v. 2017 (674,2 Meuroa) koostuivat:</p><p>&ndash; lipputulot 51 %<br />&ndash; jäsenkuntien maksamat kuntaosuudet 46,5 %<br />&ndash; muut tulot 2,5 %.</p><p>Melkein puolet HSL:n tuloista tulee jäsenkuntien kuntaosuuksista.</p><p>Pääkaupunkiseudulla jopa eläkeläiset maksavat pientä ryhmää lukuunottamatta itse matkansa. Monessa eurooppalaisessa kaupungissa kuten Lontoossa yli 60 vuotta täyttäneet kaupunkilaiset saavat matkustaa maksutta.</p><p>Tallinnassa joukkoliikenne on kaupungin asukkaille maksuton. Euroopassa ja Yhdysvalloissa on muitakin kaupunkeja, joissa joukkoliikenne on käyttäjille maksuton. Matkustajamäärät ovat ovat kasvaneet moninkertaisiksi.</p><p>HSL:n kuntaosuudet ovat 313,3 Meuroa, mutta pitää muistaa, etää maksajina on monta kuntaa.</p><p>HSL:n jäsenkuntia ovat Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kerava, Kirkkonummi ja Sipoo sekä vuoden 2018 alussa mukaan liittyneet Siuntio ja Tuusula. (HSL:n sivut)</p><p>Kun Helsinki siirtyy puistokatuihin, yksityisautoilu tukittuu varmasti, mikä ilmeisesti onkin puistokatujen rakentamisen perimmäinen syy. Todennäköisesti, kun puistokadut ovat valmiit, HSL:n on pakko siirtyä maksuttomaan joukkoliikenteeseen. Helsingin seudun asukasluku kasvaa tulevaisuudessa vääjäämättä merkittävästi, ja Helsingin niemi on kapea. Voi olla, että Helsinki siirtyy jopa tietulleihin, jotta liikennettä saadaan rajoitetuksi.</p><p>Maksuton joukkoliikenne HSL-alueella lisää varmasti yritteliäisyyttä ja toimeliaisuutta, koska silloin kaikki pääsevät liikkumaan, vanhukset ja työttömätkin. Verotulot kasvavat aina toimeliaisuuden myötä. Välillisiä säästöjä tulee siitäkin, kun vanhukset eivät makoile nurkissaan tai sairaaloissa.</p><p>Isoissa kaupunkikeskittymissä joukkoliikenne on takuuvarmasti toimivampaa ja ekologisempaa kuin yksityisautoilu.</p><p>Maksutonta joukkoliikennettä tulee harkita tosissaan.&nbsp;</p><p>Kaupungit hassaavat rahojaan mitä ihmeellisimpiin kohteisiin kuten vaikkapa potilastietojärjestelmä Apottiin. Vantaalla suunnitellaan suuruudenhullua urheilupuisto Elmoa, vaikka kaupungissa on ennestään varmaan Suomen ennätysmäärä urheilupuistoja.</p><p>Sitä paitsi maksuton joukkoliikenne on mitä merkittävintä demokratiaa, sillä se kuuluu kaikille.</p><p><a href="https://properuskoulu.blogspot.fi/2018/05/maksuton-joukkoliikenne.html">https://properuskoulu.blogspot.fi/2018/05/maksuton-joukkoliikenne.html</a></p><p>* * *</p><p>HS 23.5.</p><p><em><a href="https://yle.fi/uutiset/3-10216477">Tallinna rikastui ilmaisella joukkoliikenteellä &ndash; nyt Viro haluaa muuttaa koko maan bussilinjat maksuttomiksi</a></em></p><p><em>Vuonna 2013 Tallinnan kaupunki päätti aloittaa ilmaisen joukkoliikenteen kaupungin asukkaille. Se oli riski, joka kannatti.</em></p><p><em>Viiden vuoden aikana noin 35 000 ihmistä on siirtänyt kirjansa muista kunnista Tallinnaan. Uusien veronmaksajien vuoksi Tallinna on tehnyt voittoa ilmaisella joukkoliikenteellä jopa 20 miljoonaa euroa vuosittain.</em></p><p><em>Kriitikoiden mielestä maksuttoman joukkoliikenteen menestystarina on tapahtunut ympäryskuntien kustannuksella: Tallinnan uudet verotulot ovat olleet suoraan pois muiden kuntien verotuloista.</em></p><p><em>Kaupungin ilmaisen joukkoliikenteen pääkehittäjä, Tallinnan kaupungin virkamies Allan Alaküla, haluaa kuitenkin painottaa, että suurin osa uusista veronmaksajista asui kaupungissa jo valmiiksi.</em></p><p><em>&ndash; Eivät ihmiset ole muuttaneet tänne pelkän maksuttoman joukkoliikenteen takia. Kyse on siitä, että ne kaupungin asukkaat, jotka olivat syystä tai toisesta ennen kirjoilla muissa kunnissa, saivat tarpeeksi hyvän syyn siirtää kirjansa tänne, Alaküla sanoo.</em></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän (HSL) toimintatulot v. 2017 (674,2 Meuroa) koostuivat:

– lipputulot 51 %
– jäsenkuntien maksamat kuntaosuudet 46,5 %
– muut tulot 2,5 %.

Melkein puolet HSL:n tuloista tulee jäsenkuntien kuntaosuuksista.

Pääkaupunkiseudulla jopa eläkeläiset maksavat pientä ryhmää lukuunottamatta itse matkansa. Monessa eurooppalaisessa kaupungissa kuten Lontoossa yli 60 vuotta täyttäneet kaupunkilaiset saavat matkustaa maksutta.

Tallinnassa joukkoliikenne on kaupungin asukkaille maksuton. Euroopassa ja Yhdysvalloissa on muitakin kaupunkeja, joissa joukkoliikenne on käyttäjille maksuton. Matkustajamäärät ovat ovat kasvaneet moninkertaisiksi.

HSL:n kuntaosuudet ovat 313,3 Meuroa, mutta pitää muistaa, etää maksajina on monta kuntaa.

HSL:n jäsenkuntia ovat Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kerava, Kirkkonummi ja Sipoo sekä vuoden 2018 alussa mukaan liittyneet Siuntio ja Tuusula. (HSL:n sivut)

Kun Helsinki siirtyy puistokatuihin, yksityisautoilu tukittuu varmasti, mikä ilmeisesti onkin puistokatujen rakentamisen perimmäinen syy. Todennäköisesti, kun puistokadut ovat valmiit, HSL:n on pakko siirtyä maksuttomaan joukkoliikenteeseen. Helsingin seudun asukasluku kasvaa tulevaisuudessa vääjäämättä merkittävästi, ja Helsingin niemi on kapea. Voi olla, että Helsinki siirtyy jopa tietulleihin, jotta liikennettä saadaan rajoitetuksi.

Maksuton joukkoliikenne HSL-alueella lisää varmasti yritteliäisyyttä ja toimeliaisuutta, koska silloin kaikki pääsevät liikkumaan, vanhukset ja työttömätkin. Verotulot kasvavat aina toimeliaisuuden myötä. Välillisiä säästöjä tulee siitäkin, kun vanhukset eivät makoile nurkissaan tai sairaaloissa.

Isoissa kaupunkikeskittymissä joukkoliikenne on takuuvarmasti toimivampaa ja ekologisempaa kuin yksityisautoilu.

Maksutonta joukkoliikennettä tulee harkita tosissaan. 

Kaupungit hassaavat rahojaan mitä ihmeellisimpiin kohteisiin kuten vaikkapa potilastietojärjestelmä Apottiin. Vantaalla suunnitellaan suuruudenhullua urheilupuisto Elmoa, vaikka kaupungissa on ennestään varmaan Suomen ennätysmäärä urheilupuistoja.

Sitä paitsi maksuton joukkoliikenne on mitä merkittävintä demokratiaa, sillä se kuuluu kaikille.

https://properuskoulu.blogspot.fi/2018/05/maksuton-joukkoliikenne.html

* * *

HS 23.5.

Tallinna rikastui ilmaisella joukkoliikenteellä – nyt Viro haluaa muuttaa koko maan bussilinjat maksuttomiksi

Vuonna 2013 Tallinnan kaupunki päätti aloittaa ilmaisen joukkoliikenteen kaupungin asukkaille. Se oli riski, joka kannatti.

Viiden vuoden aikana noin 35 000 ihmistä on siirtänyt kirjansa muista kunnista Tallinnaan. Uusien veronmaksajien vuoksi Tallinna on tehnyt voittoa ilmaisella joukkoliikenteellä jopa 20 miljoonaa euroa vuosittain.

Kriitikoiden mielestä maksuttoman joukkoliikenteen menestystarina on tapahtunut ympäryskuntien kustannuksella: Tallinnan uudet verotulot ovat olleet suoraan pois muiden kuntien verotuloista.

Kaupungin ilmaisen joukkoliikenteen pääkehittäjä, Tallinnan kaupungin virkamies Allan Alaküla, haluaa kuitenkin painottaa, että suurin osa uusista veronmaksajista asui kaupungissa jo valmiiksi.

– Eivät ihmiset ole muuttaneet tänne pelkän maksuttoman joukkoliikenteen takia. Kyse on siitä, että ne kaupungin asukkaat, jotka olivat syystä tai toisesta ennen kirjoilla muissa kunnissa, saivat tarpeeksi hyvän syyn siirtää kirjansa tänne, Alaküla sanoo.

]]>
0 http://enkeliporsas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255709-maksuton-joukkoliikenne-hsl-alueelle#comments HSL Joukkoliikenne Pääkaupunkiseutu Wed, 23 May 2018 08:38:39 +0000 Kai-Ari Lundell http://enkeliporsas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/255709-maksuton-joukkoliikenne-hsl-alueelle
Biokaasua joukkoliikenteeseen http://juhavuoriooulu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/253868-biokaasua-joukkoliikenteeseen <p>Tein kirjoituksen erityisesti Oulun seutua koskemaan, mutta uskoisin että samat asiat pätevät moneen muuhunkin kaupunkialueeseen. Lisäksi mainittakoon, että Vaasa, Seinäjoki ja Jyväskylä ovat nimenomaan joukkoliikennepuolella jo tehneet hyvää työtä.<br /><br />&quot;Liikenteessä on kaksi käyttökelpoista mahdollisuutta päästöjen vähentämiseen. Toinen on biokaasu ja toinen sähkö. Keskityn tässä kirjoituksessa omalla alueellamme tuotetun biokaasun käyttämiseen ja siitä saataviin etuihin.</p><p>Kaupungin ja lähikuntien omistama Kiertokaari, entinen Oulun Jätehuolto, on tehnyt ennakkoluulotonta työtä monella saralla jätteenkäsittelyn ja kierrätyksen alueella. Eräs näistä on biokaasun tuotanto kaatopaikkakaasuista, jossa voimakkaat kasvihuonekaasut otetaan talteen ja hyödynnetään energiaksi.<br /><br />Kiertokaari on myös ennakkoluulottomasti ottanut käyttöön kaupunkilaisten biojätteen hyödyntämisen biokaasun tuotannossa. Tuossa puolestaan käytetään hyväksi valtionyhtiö Gasumin reaktoria sekä Kiertokaaren kaasun puhdistuslaitosta. Tuon myötä Ruskon jätekeskuksen yhteyteen on avattu viime vuonna biokaasun tankkausasema liikennekäyttöön. Käytännössä biokaasu maksaa ajokilometriä kohden vain noin puolet vastaavasta bensiininkulutuksesta. Kaasua käyttävät henkilöautot ovat usein hybridejä, jossa toisena polttoaineena on bensiini. Tämä tarvitaan koska tankkausasemia on toistaiseksi meillä harvassa. Toinen asema on Gasumin toimesta tulossa piakkoin Limingantulliin.</p><p>Tällä hetkellä Oulun Ruskon biokaasuntuotanto riittäisi palvelemaan vaihtoehtoisesti jopa sataa linja-autoa tai kolmea tuhatta henkilöautoa, tai näiden yhdistelmiä. Lisäksi voi arvioida, että kysynnän kasvaessa tuotannon määrää pystytään raaka-aineiden puolesta lisäämään runsaasti.</p><p><br />Kuitenkin jos biokaasua halutaan hyödyntää vaikkapa joukkoliikenteessä tai vain lähialueilla toimivilla esimerkiksi jakeluautoilla, voidaan käyttää puhtaasti kaasulla toimivia ajoneuvoja. Tällöin ajoneuvojen hankintahintakin on käytännössä suunnilleen sama noissa yleisesti käytettyyn dieseltekniikkaan verrattuna. Huomionarvoista on, että kasvihuonekaasujen vähäisyyden/olemattomuuden lisäksi myös terveyshaittoja aiheuttavat hiukkaspäästöt vähenevät olemattomiksi erityisesti dieselautoihin verrattuna. Tämä on tärkeää tiiviisti rakennetuilla kaupunkialueilla.<br /><br />Olen monien muiden kanssa ihmetellyt, miksi Oulun Joukkoliikenne ei ole tiettävästi ottamassa käyttöön nyt tulevassa kilpailutuksessa omalla alueella tuotetun vähäpäästöisen biokaasun hyödyntämistä. Tällainen omien luonnonvarojen käyttö edistäisi myös aluetaloutta muiden etujen lisäksi. Joukkoliikenne voisi aloittaa pilotoimalla 2 &ndash; 3 linja-autolla ja myönteisten kokemusten myötä kaasuntuottaja rakentaisi bussiterminaalin tankkausta varten, kunhan määrät ovat vähintään kymmenen auton luokkaa.<br /><br />Linnanmaan laajentuvan yliopistokampuksen myötä kasvava joukkoliikenne kaupunkimme kahden keskuksen välillä olisi luonnollinen paikka käyttää vähäpäästöisiä kaasuautoja. Sama koskee ydinkeskustassa kulkevia citybusseja.&quot;</p><p>Kirjoittaja on diplomi-insinööri ja kaupunginvaltuutettu</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Tein kirjoituksen erityisesti Oulun seutua koskemaan, mutta uskoisin että samat asiat pätevät moneen muuhunkin kaupunkialueeseen. Lisäksi mainittakoon, että Vaasa, Seinäjoki ja Jyväskylä ovat nimenomaan joukkoliikennepuolella jo tehneet hyvää työtä.

"Liikenteessä on kaksi käyttökelpoista mahdollisuutta päästöjen vähentämiseen. Toinen on biokaasu ja toinen sähkö. Keskityn tässä kirjoituksessa omalla alueellamme tuotetun biokaasun käyttämiseen ja siitä saataviin etuihin.

Kaupungin ja lähikuntien omistama Kiertokaari, entinen Oulun Jätehuolto, on tehnyt ennakkoluulotonta työtä monella saralla jätteenkäsittelyn ja kierrätyksen alueella. Eräs näistä on biokaasun tuotanto kaatopaikkakaasuista, jossa voimakkaat kasvihuonekaasut otetaan talteen ja hyödynnetään energiaksi.

Kiertokaari on myös ennakkoluulottomasti ottanut käyttöön kaupunkilaisten biojätteen hyödyntämisen biokaasun tuotannossa. Tuossa puolestaan käytetään hyväksi valtionyhtiö Gasumin reaktoria sekä Kiertokaaren kaasun puhdistuslaitosta. Tuon myötä Ruskon jätekeskuksen yhteyteen on avattu viime vuonna biokaasun tankkausasema liikennekäyttöön. Käytännössä biokaasu maksaa ajokilometriä kohden vain noin puolet vastaavasta bensiininkulutuksesta. Kaasua käyttävät henkilöautot ovat usein hybridejä, jossa toisena polttoaineena on bensiini. Tämä tarvitaan koska tankkausasemia on toistaiseksi meillä harvassa. Toinen asema on Gasumin toimesta tulossa piakkoin Limingantulliin.

Tällä hetkellä Oulun Ruskon biokaasuntuotanto riittäisi palvelemaan vaihtoehtoisesti jopa sataa linja-autoa tai kolmea tuhatta henkilöautoa, tai näiden yhdistelmiä. Lisäksi voi arvioida, että kysynnän kasvaessa tuotannon määrää pystytään raaka-aineiden puolesta lisäämään runsaasti.


Kuitenkin jos biokaasua halutaan hyödyntää vaikkapa joukkoliikenteessä tai vain lähialueilla toimivilla esimerkiksi jakeluautoilla, voidaan käyttää puhtaasti kaasulla toimivia ajoneuvoja. Tällöin ajoneuvojen hankintahintakin on käytännössä suunnilleen sama noissa yleisesti käytettyyn dieseltekniikkaan verrattuna. Huomionarvoista on, että kasvihuonekaasujen vähäisyyden/olemattomuuden lisäksi myös terveyshaittoja aiheuttavat hiukkaspäästöt vähenevät olemattomiksi erityisesti dieselautoihin verrattuna. Tämä on tärkeää tiiviisti rakennetuilla kaupunkialueilla.

Olen monien muiden kanssa ihmetellyt, miksi Oulun Joukkoliikenne ei ole tiettävästi ottamassa käyttöön nyt tulevassa kilpailutuksessa omalla alueella tuotetun vähäpäästöisen biokaasun hyödyntämistä. Tällainen omien luonnonvarojen käyttö edistäisi myös aluetaloutta muiden etujen lisäksi. Joukkoliikenne voisi aloittaa pilotoimalla 2 – 3 linja-autolla ja myönteisten kokemusten myötä kaasuntuottaja rakentaisi bussiterminaalin tankkausta varten, kunhan määrät ovat vähintään kymmenen auton luokkaa.

Linnanmaan laajentuvan yliopistokampuksen myötä kasvava joukkoliikenne kaupunkimme kahden keskuksen välillä olisi luonnollinen paikka käyttää vähäpäästöisiä kaasuautoja. Sama koskee ydinkeskustassa kulkevia citybusseja."

Kirjoittaja on diplomi-insinööri ja kaupunginvaltuutettu

]]>
3 http://juhavuoriooulu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/253868-biokaasua-joukkoliikenteeseen#comments Biokaasu Energia Joukkoliikenne Polttoaine Sun, 15 Apr 2018 19:47:30 +0000 Juha Vuorio http://juhavuoriooulu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/253868-biokaasua-joukkoliikenteeseen
Valtuustoaloite: Puistolan asema viihtyisäksi - kuunnellaan paikallisia http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/252287-valtuustoaloite-puistolan-asema-viihtyisaksi-kuunnellaan-paikallisia <p>Helsinkiläisten arkea voidaan parantaa monin tavoin. Yksi niistä on joukkoliikenne. Meillä on paljon tehtävää liikenteen sujuvuuden ja asemien viihtyisyyden hyväksi.<br /><br />Muutin äskettäin Vuosaaresta Puistolaan. Valtuutettuna haluan rakentaa Helsinkiä, joka on viihtyisä ja turvallinen yli kaupunginosien rajojen. Kuuntelen mielelläni paikallisia, ja vien eteenpäin hyviä ideoita valtuustossa. Siksi olen jättänyt tänään seuraavan valtuustoaloitteen, jonka on allekirjoittanut 28 valtuutettua:<br /><br />&quot;Joukkoliikenteen ja kaupunkitilan viihtyisyyden lisäämisessä tärkeä keino on panostaa esimerkiksi juna-asemien korjaustöihin ja turvallisuuteen. Nuorten omassa vaikuttamisjärjestelmässä, Ruudissa vuonna 2017 tehdyssä äänestyksessä kaupungin tärkeimmistä parannuskohteista eniten ääniä sai aihe &ldquo;asemat siistiksi&rdquo;. Puistolan peruskoululaisista tämän aiheen puolesta äänesti 295 oppilaista.<br /><br />Nuoret kaipaavat asemille turvallisuutta, viihtyisyyttä ja miellyttävää kulkua esimerkiksi Tapulikaupungin nuorisotalolle. Me allekirjoittaneet valtuutetut edellytämme, että Helsingin kaupunki ryhtyy yhdessä alueen paikallistoimijoiden ja nuorten kanssa toimenpiteisiin Puistolan aseman seudun viihtyvyyden ja turvallisuuden kohentamiseksi.&quot;<br /><br />Minuun saa aina olla yhteydessä luottamustoimeeni liittyvissä asioissa.<br /><br />Lämpimin terveisin,</p><p>Alviina</p><p>alviina.alametsa(at)gmail.com</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Helsinkiläisten arkea voidaan parantaa monin tavoin. Yksi niistä on joukkoliikenne. Meillä on paljon tehtävää liikenteen sujuvuuden ja asemien viihtyisyyden hyväksi.

Muutin äskettäin Vuosaaresta Puistolaan. Valtuutettuna haluan rakentaa Helsinkiä, joka on viihtyisä ja turvallinen yli kaupunginosien rajojen. Kuuntelen mielelläni paikallisia, ja vien eteenpäin hyviä ideoita valtuustossa. Siksi olen jättänyt tänään seuraavan valtuustoaloitteen, jonka on allekirjoittanut 28 valtuutettua:

"Joukkoliikenteen ja kaupunkitilan viihtyisyyden lisäämisessä tärkeä keino on panostaa esimerkiksi juna-asemien korjaustöihin ja turvallisuuteen. Nuorten omassa vaikuttamisjärjestelmässä, Ruudissa vuonna 2017 tehdyssä äänestyksessä kaupungin tärkeimmistä parannuskohteista eniten ääniä sai aihe “asemat siistiksi”. Puistolan peruskoululaisista tämän aiheen puolesta äänesti 295 oppilaista.

Nuoret kaipaavat asemille turvallisuutta, viihtyisyyttä ja miellyttävää kulkua esimerkiksi Tapulikaupungin nuorisotalolle. Me allekirjoittaneet valtuutetut edellytämme, että Helsingin kaupunki ryhtyy yhdessä alueen paikallistoimijoiden ja nuorten kanssa toimenpiteisiin Puistolan aseman seudun viihtyvyyden ja turvallisuuden kohentamiseksi."

Minuun saa aina olla yhteydessä luottamustoimeeni liittyvissä asioissa.

Lämpimin terveisin,

Alviina

alviina.alametsa(at)gmail.com

]]>
0 http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/252287-valtuustoaloite-puistolan-asema-viihtyisaksi-kuunnellaan-paikallisia#comments Helsinki Helvaltuusto Joukkoliikenne Kaupunkisuunnittelu Lähiöt Wed, 14 Mar 2018 17:56:09 +0000 Alviina Alametsä http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/252287-valtuustoaloite-puistolan-asema-viihtyisaksi-kuunnellaan-paikallisia
Yli 30-vuotiaiden opiskelija-alennus joukkoliikenteessä säilytettävä http://tarikahsanullah.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251593-yli-30-vuotiaiden-opiskelija-alennus-joukkoliikenteessa-sailytettava <p>Vuonna 2013 HSL:n silloinen hallitus päätti, että lippuvyöhykeuudistuksen yhteydessä yli 30-vuotiailta opintotukeen oikeutetuilta opiskelijoilta poistetaan joukkoliikennealennus.&nbsp;<a href="https://www.hsl.fi/uudetvyohykkeet" target="_blank">Vyöhykemalli</a>, joka muuttaa hinnoittelun matkojen pituuksiin perustuvaksi kuntarajojen sijaan, on tulossa käyttöön kesällä.<br /><br />Esitämme, että vyöhykemallin hinnoittelua tarkastellaan yli 30-vuotiaiden opiskelijoiden kohdalla uudelleen, ja opintotuella elävien opiskelijoiden yhdenvertainen alennusoikeus säilytetään.<br /><br />Opintotukea nostavat opiskelijat ovat pienituloisia iästä riippumatta. Vuonna 2017 korkeakouluopiskelijan opintotukea laskettiin entisestään 250,28 euroon kuussa. Opintotuessa on tiukat tulorajat (660 euroa per opintotukikuukausi) ja lisäksi tukikuukausien määrä on rajallinen. Moni opiskelija ei saa asuntoa opiskelupaikkansa läheltä, ja edullinen joukkoliikenne on elinehto. Seutulipun alennettu kuukausihinta on 53,30&euro;, kun taas hinta ilman alennusta on 106,50&euro; euroa kuussa.<br /><br />Opintotukea nostavat yli 30-vuotiaat saattavat olla jopa nuorempia opiskelijoita heikommassa asemassa. Moni yli 30-vuotiaan opiskelijan lapsiperhe sinnittelee köyhyysrajan alapuolella. Kaikille opiskelupaikan ovet eivät myöskään aukea heti. Pahimmillaan perusteettomat ikäkriteerit pahentavat eriarvoisuutta ja heikentävät kaikista pienituloisimpien taloudellista tilannetta.<br /><br />Nykykäytännön säilyttäminen on kustannuksiltaan vain 0,02 prosenttia HSL:n budjetista. Rajausta on siksi mielestämme hankalaa perustella kustannusvaikutuksilla. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta tulisi lisätä kaikissa väestöryhmissä, eikä tehdä siitä nykytilaan nähden huonompaa vaihtoehtoa. &nbsp;<br /><br />Opiskelun ja uudelleenkouluttautumisen mahdollistaminen pienituloisille iästä riippumatta on kaikkien etu, eikä sitä tule perusteettomasti rajoittaa.<br />&nbsp;</p><p>Tarik Ahsanullah<br />HSL:n hallituksen varajäsen (Helsinki/Kok.)</p><p>Alviina Alametsä<br />HSL:n hallituksen jäsen (Helsinki/Vihr.)</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Vuonna 2013 HSL:n silloinen hallitus päätti, että lippuvyöhykeuudistuksen yhteydessä yli 30-vuotiailta opintotukeen oikeutetuilta opiskelijoilta poistetaan joukkoliikennealennus. Vyöhykemalli, joka muuttaa hinnoittelun matkojen pituuksiin perustuvaksi kuntarajojen sijaan, on tulossa käyttöön kesällä.

Esitämme, että vyöhykemallin hinnoittelua tarkastellaan yli 30-vuotiaiden opiskelijoiden kohdalla uudelleen, ja opintotuella elävien opiskelijoiden yhdenvertainen alennusoikeus säilytetään.

Opintotukea nostavat opiskelijat ovat pienituloisia iästä riippumatta. Vuonna 2017 korkeakouluopiskelijan opintotukea laskettiin entisestään 250,28 euroon kuussa. Opintotuessa on tiukat tulorajat (660 euroa per opintotukikuukausi) ja lisäksi tukikuukausien määrä on rajallinen. Moni opiskelija ei saa asuntoa opiskelupaikkansa läheltä, ja edullinen joukkoliikenne on elinehto. Seutulipun alennettu kuukausihinta on 53,30€, kun taas hinta ilman alennusta on 106,50€ euroa kuussa.

Opintotukea nostavat yli 30-vuotiaat saattavat olla jopa nuorempia opiskelijoita heikommassa asemassa. Moni yli 30-vuotiaan opiskelijan lapsiperhe sinnittelee köyhyysrajan alapuolella. Kaikille opiskelupaikan ovet eivät myöskään aukea heti. Pahimmillaan perusteettomat ikäkriteerit pahentavat eriarvoisuutta ja heikentävät kaikista pienituloisimpien taloudellista tilannetta.

Nykykäytännön säilyttäminen on kustannuksiltaan vain 0,02 prosenttia HSL:n budjetista. Rajausta on siksi mielestämme hankalaa perustella kustannusvaikutuksilla. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta tulisi lisätä kaikissa väestöryhmissä, eikä tehdä siitä nykytilaan nähden huonompaa vaihtoehtoa.  

Opiskelun ja uudelleenkouluttautumisen mahdollistaminen pienituloisille iästä riippumatta on kaikkien etu, eikä sitä tule perusteettomasti rajoittaa.
 

Tarik Ahsanullah
HSL:n hallituksen varajäsen (Helsinki/Kok.)

Alviina Alametsä
HSL:n hallituksen jäsen (Helsinki/Vihr.)

 

]]>
0 http://tarikahsanullah.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251593-yli-30-vuotiaiden-opiskelija-alennus-joukkoliikenteessa-sailytettava#comments HSL Joukkoliikenne Opiskelijat Thu, 01 Mar 2018 12:58:06 +0000 Tarik Ahsanullah http://tarikahsanullah.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251593-yli-30-vuotiaiden-opiskelija-alennus-joukkoliikenteessa-sailytettava
Joukkoliikenne kaikille opiskelijoille: ei leikata alennusta http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251589-joukkoliikenne-kaikille-opiskelijoille-ei-leikata-alennusta <p>Vuonna 2013 HSL:n silloinen hallitus päätti, että lippuvyöhykeuudistuksen yhteydessä yli 30-vuotiailta opintotukeen oikeutetuilta opiskelijoilta poistetaan joukkoliikennealennus. <a href="https://www.hsl.fi/uudetvyohykkeet">Vyöhykemalli</a>, joka muuttaa hinnoittelun matkojen pituuksiin perustuvaksi kuntarajojen sijaan, on tulossa käyttöön kesällä.<br /><br />Esitämme, että vyöhykemallin hinnoittelua tarkastellaan yli 30-vuotiaiden opiskelijoiden kohdalla uudelleen, ja opintotuella elävien opiskelijoiden yhdenvertainen alennusoikeus säilytetään.<br /><br />Opintotukea nostavat opiskelijat ovat pienituloisia iästä riippumatta. Vuonna 2017 korkeakouluopiskelijan opintotukea laskettiin entisestään 250,28 euroon kuussa. Opintotuessa on tiukat tulorajat (660 euroa per opintotukikuukausi) ja lisäksi tukikuukausien määrä on rajallinen. Moni opiskelija ei saa asuntoa opiskelupaikkansa läheltä, ja edullinen joukkoliikenne on elinehto. Seutulipun alennettu kuukausihinta on 53,30&euro;, kun taas hinta ilman alennusta on 106,50&euro; euroa kuussa.<br /><br />Opintotukea nostavat yli 30-vuotiaat saattavat olla jopa nuorempia opiskelijoita heikommassa asemassa. Moni yli 30-vuotiaan opiskelijan lapsiperhe sinnittelee köyhyysrajan alapuolella. Kaikille opiskelupaikan ovet eivät myöskään aukea heti. Pahimmillaan perusteettomat ikäkriteerit pahentavat eriarvoisuutta ja heikentävät kaikista pienituloisimpien taloudellista tilannetta.<br /><br />Nykykäytännön säilyttäminen on kustannuksiltaan vain 0,02 prosenttia HSL:n budjetista. Rajausta on siksi mielestämme hankalaa perustella kustannusvaikutuksilla. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta tulisi lisätä kaikissa väestöryhmissä, eikä tehdä siitä nykytilaan nähden huonompaa vaihtoehtoa. &nbsp;<br /><br />Opiskelun ja uudelleenkouluttautumisen mahdollistaminen pienituloisille iästä riippumatta on kaikkien etu, eikä sitä tule perusteettomasti rajoittaa.<br /><br /><br />Alviina Alametsä<br />HSL:n hallituksen jäsen (Helsinki/Vihr.)</p><p>Tarik Ahsanullah<br />HSL:n hallituksen varajäsen (Helsinki/Kok.)<br /><br /><br /><br /><br /><br />&nbsp;</p><p><br />&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Vuonna 2013 HSL:n silloinen hallitus päätti, että lippuvyöhykeuudistuksen yhteydessä yli 30-vuotiailta opintotukeen oikeutetuilta opiskelijoilta poistetaan joukkoliikennealennus. Vyöhykemalli, joka muuttaa hinnoittelun matkojen pituuksiin perustuvaksi kuntarajojen sijaan, on tulossa käyttöön kesällä.

Esitämme, että vyöhykemallin hinnoittelua tarkastellaan yli 30-vuotiaiden opiskelijoiden kohdalla uudelleen, ja opintotuella elävien opiskelijoiden yhdenvertainen alennusoikeus säilytetään.

Opintotukea nostavat opiskelijat ovat pienituloisia iästä riippumatta. Vuonna 2017 korkeakouluopiskelijan opintotukea laskettiin entisestään 250,28 euroon kuussa. Opintotuessa on tiukat tulorajat (660 euroa per opintotukikuukausi) ja lisäksi tukikuukausien määrä on rajallinen. Moni opiskelija ei saa asuntoa opiskelupaikkansa läheltä, ja edullinen joukkoliikenne on elinehto. Seutulipun alennettu kuukausihinta on 53,30€, kun taas hinta ilman alennusta on 106,50€ euroa kuussa.

Opintotukea nostavat yli 30-vuotiaat saattavat olla jopa nuorempia opiskelijoita heikommassa asemassa. Moni yli 30-vuotiaan opiskelijan lapsiperhe sinnittelee köyhyysrajan alapuolella. Kaikille opiskelupaikan ovet eivät myöskään aukea heti. Pahimmillaan perusteettomat ikäkriteerit pahentavat eriarvoisuutta ja heikentävät kaikista pienituloisimpien taloudellista tilannetta.

Nykykäytännön säilyttäminen on kustannuksiltaan vain 0,02 prosenttia HSL:n budjetista. Rajausta on siksi mielestämme hankalaa perustella kustannusvaikutuksilla. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta tulisi lisätä kaikissa väestöryhmissä, eikä tehdä siitä nykytilaan nähden huonompaa vaihtoehtoa.  

Opiskelun ja uudelleenkouluttautumisen mahdollistaminen pienituloisille iästä riippumatta on kaikkien etu, eikä sitä tule perusteettomasti rajoittaa.


Alviina Alametsä
HSL:n hallituksen jäsen (Helsinki/Vihr.)

Tarik Ahsanullah
HSL:n hallituksen varajäsen (Helsinki/Kok.)





 


 

]]>
1 http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251589-joukkoliikenne-kaikille-opiskelijoille-ei-leikata-alennusta#comments HSL Joukkoliikenne Opiskelija Opiskelija-alennus Pääkaupunkiseutu Thu, 01 Mar 2018 12:28:38 +0000 Alviina Alametsä http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251589-joukkoliikenne-kaikille-opiskelijoille-ei-leikata-alennusta
Länsimetro on ymmärretty väärin http://tiaintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251121-lansimetro-on-ymmarretty-vaarin <p>Kun Espoon suorat Kamppiin kulkeneet bussilinjat lakkautettiin Länsimetron liikennöinnin aloittamisen jälkeen, syntyi Espoossa kohu. Erityisesti sellaisilla alueilla, joilta aikaisemmin kulkivat bussit suoraan Kampin terminaaliin, monen espoolaisen matka-ajat saattoivat suhteellisesti pidentyä huomattavasti. Espoon kuntapäättäjät laativatkin HSL:lle pian muutosten jälkeen <a href="https://www.rakennuslehti.fi/2018/01/espoo-latoi-vaatimuslistan-lansimetrosta-suorat-bussilinjat-helsinkiin-osittain-takaisin-kaikkien-metrojunien-paateasemaksi-matinkyla/">vaatimuslistan parannuksista</a> espoolaisten yhteyksiin.</p><p>Yhteyksien huonontuminen on totta, mutta monet espoolaiset ovat käsittäneet koko Länsimetron tarkoituksen väärin. Länsimetron ensisijaisena tarkoituksena ei ole nimittäin ollutkaan parantaa nykyisten espoolaisten joukkoliikenneyhteyksiä, vaan mahdollistaa tiivin kaupungin rakentaminen radan varteen. Tämä voi tuntua mullistavalta ajatukselta Espoossa, jossa kaupunkia on aikaisemmin kehitetty autoilun ehdoilla, mutta samanlaisia valintoja on tehty myös muualla. Esimerkiksi Kehärata Vantaalla on mahdollistanut uudet, tiiviimmät radan varteen rakennetut asuinalueet</p><p>Keskustelu Länsimetron vaikutuksista on ollut valitettavan heikkotasoista. Sen sijaan, että pohdittaisiin, vastaavatko pääkaupunkiseudun liikenneratkaisut kokonaisuutena ihmisten liikkumisen tarpeisiin, keskustelua hallitsevat yksittäisten alueiden ja yksittäisten ihmisten kokemukset yhteyksien lievästä heikkenemisestä sekä tarinat siitä, että enää työmatkalla ei voi katsella bussin ikkunasta auringonnousua Länsiväylällä.</p><p>Myös Helsingin Sanomat julkaisi linjamuutosten jälkeen aukeaman kokoisen jutun, jossa lehti <a href="https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000005524719.html">&quot;selvitti&quot;</a>, että matka-ajat Kamppiin pitenivät. On selvää, että vaihdolliset yhteydet eivät voi olla yhtä nopeita kuin aikaisemmat suorat linjat. Kamppi ei kuitenkaan ole maailman napa. Tällaisessa laskelmassa pitää tietenkin painottaa sitä, mihin ihmiset matkustavat ja mistä. Matka-aika eri paikoista juuri Kamppiin ei ole kunnollinen mittari joukkoliikenteen toimivuudelle. HSL käyttääkin joukkoliikenteen linjojen suunnitteluun <a href="https://www.hsl.fi/sites/default/files/21_2016_kysyntamalliraportti.pdf">oikeaa matemaattista mallia</a>, jossa on huomioitu monipuolisesti useita erilaisia muuttujia.</p><p>Sekin pitää laskelmissa huomoida, että Kamppiin kaikkialta Espoosta kulkevat bussit eivät ole enää lisäliikenteenä jo muutenkin välillä ruuhkautuvilla sisääntuloväylillä. Kaikki vaikuttaa kaikkeen &mdash; tämän mittaluokan joukkoliikenneuudistuksissa on mahdoton lähtökohta, että kaikkien tilanne muuttuisi paremmaksi kaikilla mittareilla.</p><p>Länsimetro on ollut niin kallis, että sen hinta ei ole mitenkään suhteessa metron kaupungille tuomaan hyötyyn (vertailun vuoksi Länsimetron hinnalla olisi saanut ainakin kuusi <a href="https://yle.fi/uutiset/3-9143804">Tampereen pikaraitiotietä</a>). Valinnan peruuttaminen nyt, kun reilusti toista miljardia maksanut metro on jo rakennettu, ei enää ole mahdollista. Liian kalliin metron rakentaminen oli virhe, mutta paras vaihtoehto espoolaisille tällä hetkellä on hyväksyä tosiasiat ja rakentaa metroradan varteen oikeaa, tiivistä kaupunkia.</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kun Espoon suorat Kamppiin kulkeneet bussilinjat lakkautettiin Länsimetron liikennöinnin aloittamisen jälkeen, syntyi Espoossa kohu. Erityisesti sellaisilla alueilla, joilta aikaisemmin kulkivat bussit suoraan Kampin terminaaliin, monen espoolaisen matka-ajat saattoivat suhteellisesti pidentyä huomattavasti. Espoon kuntapäättäjät laativatkin HSL:lle pian muutosten jälkeen vaatimuslistan parannuksista espoolaisten yhteyksiin.

Yhteyksien huonontuminen on totta, mutta monet espoolaiset ovat käsittäneet koko Länsimetron tarkoituksen väärin. Länsimetron ensisijaisena tarkoituksena ei ole nimittäin ollutkaan parantaa nykyisten espoolaisten joukkoliikenneyhteyksiä, vaan mahdollistaa tiivin kaupungin rakentaminen radan varteen. Tämä voi tuntua mullistavalta ajatukselta Espoossa, jossa kaupunkia on aikaisemmin kehitetty autoilun ehdoilla, mutta samanlaisia valintoja on tehty myös muualla. Esimerkiksi Kehärata Vantaalla on mahdollistanut uudet, tiiviimmät radan varteen rakennetut asuinalueet

Keskustelu Länsimetron vaikutuksista on ollut valitettavan heikkotasoista. Sen sijaan, että pohdittaisiin, vastaavatko pääkaupunkiseudun liikenneratkaisut kokonaisuutena ihmisten liikkumisen tarpeisiin, keskustelua hallitsevat yksittäisten alueiden ja yksittäisten ihmisten kokemukset yhteyksien lievästä heikkenemisestä sekä tarinat siitä, että enää työmatkalla ei voi katsella bussin ikkunasta auringonnousua Länsiväylällä.

Myös Helsingin Sanomat julkaisi linjamuutosten jälkeen aukeaman kokoisen jutun, jossa lehti "selvitti", että matka-ajat Kamppiin pitenivät. On selvää, että vaihdolliset yhteydet eivät voi olla yhtä nopeita kuin aikaisemmat suorat linjat. Kamppi ei kuitenkaan ole maailman napa. Tällaisessa laskelmassa pitää tietenkin painottaa sitä, mihin ihmiset matkustavat ja mistä. Matka-aika eri paikoista juuri Kamppiin ei ole kunnollinen mittari joukkoliikenteen toimivuudelle. HSL käyttääkin joukkoliikenteen linjojen suunnitteluun oikeaa matemaattista mallia, jossa on huomioitu monipuolisesti useita erilaisia muuttujia.

Sekin pitää laskelmissa huomoida, että Kamppiin kaikkialta Espoosta kulkevat bussit eivät ole enää lisäliikenteenä jo muutenkin välillä ruuhkautuvilla sisääntuloväylillä. Kaikki vaikuttaa kaikkeen — tämän mittaluokan joukkoliikenneuudistuksissa on mahdoton lähtökohta, että kaikkien tilanne muuttuisi paremmaksi kaikilla mittareilla.

Länsimetro on ollut niin kallis, että sen hinta ei ole mitenkään suhteessa metron kaupungille tuomaan hyötyyn (vertailun vuoksi Länsimetron hinnalla olisi saanut ainakin kuusi Tampereen pikaraitiotietä). Valinnan peruuttaminen nyt, kun reilusti toista miljardia maksanut metro on jo rakennettu, ei enää ole mahdollista. Liian kalliin metron rakentaminen oli virhe, mutta paras vaihtoehto espoolaisille tällä hetkellä on hyväksyä tosiasiat ja rakentaa metroradan varteen oikeaa, tiivistä kaupunkia.

 

]]>
10 http://tiaintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251121-lansimetro-on-ymmarretty-vaarin#comments Espoo HSL Joukkoliikenne Länsimetro Mon, 19 Feb 2018 05:34:00 +0000 Tuomas Tiainen http://tiaintu.puheenvuoro.uusisuomi.fi/251121-lansimetro-on-ymmarretty-vaarin
Kuunnellaan asukkaita: Arabian ja Toukolan linjan 71 reittiä ei kannata muuttaa http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/249463-kuunnellaan-asukkaita-arabian-ja-toukolan-linjan-71-reittia-ei-kannata-muuttaa <p><em>Edit 23.1.2018:&nbsp;Aamulla HSL:n hallituksessa palautimme liikennesuunnitelman uudelleen valmisteltavaksi siten, että linja pidetään suorana linjana Arabiasta Sörnäisten kautta Rautatientorille. On ollut ilo auttaa asukkaita asiassa, kiitos kommenteista ja palautteista!</em><br /><br />HSL käsittelee tiistaina 23.1.2018 joukkoliikennesuunnitelmaa vuosille 2018 - 2019. Liikennesuunnitelma on saanut paljon negatiivista palautetta linjan 71 reitin siirtämisestä Kalasatamaan Helsingin keskustan sijaan.<br /><br />Siirto veisi pois ainoan jäljellä olevan suoran liikenneyhteyden Toukolan ja Arabian alueilta Sörnäisten suuntaan ja keskustaan. Samalla matka-ajat alueelta Sörnäisten ja Kallion alueelle pidentyisivät huomattavasti. Alueella asuu lähes 10 000 ihmistä, ja alueelle on vastikään kaavoitettu useita merkittäviä asuinkorttelihankkeita. Moni tarvitsee bussireittiä päivittäin esimerkiksi lasten viemiseksi päiväkotiin. Näin suurta asukasmäärää tulee palvella kunnolla. Mielestäni HSL:n on kuunneltava heiltä tulleita useita satoja palautteita.<br /><br />Linjan 71 reitti tulisi säilyttää ennallaan. Aion esittää tätä HSL:n hallituksen kokouksessa. Pyydän esitykselle tukea muilta hallituksen jäseniltä.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Edit 23.1.2018: Aamulla HSL:n hallituksessa palautimme liikennesuunnitelman uudelleen valmisteltavaksi siten, että linja pidetään suorana linjana Arabiasta Sörnäisten kautta Rautatientorille. On ollut ilo auttaa asukkaita asiassa, kiitos kommenteista ja palautteista!

HSL käsittelee tiistaina 23.1.2018 joukkoliikennesuunnitelmaa vuosille 2018 - 2019. Liikennesuunnitelma on saanut paljon negatiivista palautetta linjan 71 reitin siirtämisestä Kalasatamaan Helsingin keskustan sijaan.

Siirto veisi pois ainoan jäljellä olevan suoran liikenneyhteyden Toukolan ja Arabian alueilta Sörnäisten suuntaan ja keskustaan. Samalla matka-ajat alueelta Sörnäisten ja Kallion alueelle pidentyisivät huomattavasti. Alueella asuu lähes 10 000 ihmistä, ja alueelle on vastikään kaavoitettu useita merkittäviä asuinkorttelihankkeita. Moni tarvitsee bussireittiä päivittäin esimerkiksi lasten viemiseksi päiväkotiin. Näin suurta asukasmäärää tulee palvella kunnolla. Mielestäni HSL:n on kuunneltava heiltä tulleita useita satoja palautteita.

Linjan 71 reitti tulisi säilyttää ennallaan. Aion esittää tätä HSL:n hallituksen kokouksessa. Pyydän esitykselle tukea muilta hallituksen jäseniltä.

]]>
1 http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/249463-kuunnellaan-asukkaita-arabian-ja-toukolan-linjan-71-reittia-ei-kannata-muuttaa#comments Helsinki Helvaltuusto HSL Joukkoliikenne Sat, 20 Jan 2018 12:03:29 +0000 Alviina Alametsä http://alviinaalamets.puheenvuoro.uusisuomi.fi/249463-kuunnellaan-asukkaita-arabian-ja-toukolan-linjan-71-reittia-ei-kannata-muuttaa